国内卖18万没人要，海外卖90万排队抢：中国车到底在玩什么把戏？一辆比亚迪海豹，国内起售价17.58万元，到了英国直接飙到43.1万元，贵了145%。 小鹏G6在芬兰卖45.53万元，比国内贵了158%。 最离谱的是腾势Z9GT，国内顶配纯电版36.98万元，欧洲起售价11.5万欧元，折合人民币约89.9万元，是国内的3倍。
更魔幻的是，这些车在海外不仅没滞销，反而订单排到了半年后。 腾势Z在英国古德伍德速度节上市当天，就收到了塞尔维亚的近20辆订单。 小鹏MONA L03在德国上市，纯电版起售价3.56万欧元，折合人民币27.6万元，是国内售价的两倍多，照样卖得风生水起。
国内价格战打到2026年1-5月行业销售利润率仅3.4%，创五年同期新低。 整车制造环节平均利润率跌至1.5%，10家主流车企一季度的利润加在一起，还没有宁德时代一家多。 而海外市场，头部自主车企海外业务毛利率普遍逼近甚至突破20%，海外出口利润率比国内高出40%以上。 花旗银行测算，比亚迪一季度出口单车净利润约1.8万元，国内同期只有约6000元。
同一个东西，换个地方卖，命运天差地别。
这钱到底贵在哪了？
很多人第一反应是中国车企在“割韭菜”，但拆开成本结构会发现，这笔账没那么简单。
一辆中国电动车到欧洲，关税加增值税就占终端售价40%以上。 欧盟对进口汽车征收10%关税，外加19%-27%的增值税，综合税负超过30%。 美国更狠，对中国电动车关税直接提到250%。 光是这些硬性税费，就已经把车价推高了一大截。
物流和认证也是一笔不小的开销。 单台车海运加保险费用约1-2万元，欧盟WVTA整车型式认证、E-NCAP碰撞测试等合规成本每车数万元。 GDPR数据合规要求每辆车约2000元的额外投入。 这些看不见的成本加起来，已经让车价在出厂价基础上上涨了30%-50%。
但真正让海外车价和国内拉开巨大差距的，不是这些硬性成本，而是市场环境的差异。
国内“卷”到极致，海外“蓝海”一片
2026年上半年，国内汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。 燃油车和新能源车双双下滑，消费者持币观望情绪浓厚，车企陷入“降价-等降价-更难卖”的恶性循环。 国内在售车型超过1500款，10-20万元区间竞争白热化，单车利润被压缩到几千元。
海外市场完全是另一番景象。 欧洲本土车企电动化转型缓慢，大众ID系列问题频发，特斯拉一家独大，消费者选择有限。 2025年，中国汽车对欧洲出口量达151.1万辆，同比增长32%，是首个突破150万辆出口规模的海外区域。 中国品牌在欧洲的市占率从2025年12月的9.5%攀升至2026年5月的10.7%。
竞争压力小了，议价空间自然就大了。 在国内，比亚迪要和吉利、奇瑞、长安、小鹏、理想等几十个品牌厮杀；在欧洲，它的主要对手只有大众、特斯拉和少数几个传统豪华品牌。
定价策略的“双轨制”
中国车企在国内外采取了完全不同的定价策略。
国内市场，以“油电同价”为武器，通过低价快速抢占市场份额，建立规模优势。 比亚迪、奇瑞等品牌的国内单车利润普遍只有几千元，靠的是“薄利多销”。
海外市场，主动放弃“低价换市场”的旧路径，转向“向上定价”。 通过高定价筛选价值敏感型用户，建立高端品牌形象，打破“中国车=低端”的认知壁垒。
一个反直觉的事实是：即便海外售价翻倍，中国车在欧洲市场仍然卖得“很香”。 大众ID.4在德国起售价约4.5万欧元，比同级别的比亚迪ATTO 3贵了近7000欧元，配置还更低——基础版不配全景天窗、座椅加热，得加钱选装。 中国车通常是“满配”策略，用“同价高配”的相对性价比换市场。
这种定价策略已经初见成效。 2025年比亚迪欧洲销量暴涨268.6%，德国市场份额跃升至1.9%，首次跻身品牌销量前20。 腾势签约丹尼尔·克雷格为代言人，在巴黎歌剧院发布Z9 GT，售价11.5万欧元，达国内售价3倍仍供不应求。
技术代差撑起的溢价
如果说成本和策略是溢价的外壳，那技术实力就是支撑溢价的内核。
比亚迪刀片电池热失控耐受超过800℃，800V平台实现5分钟充400公里。 腾势Z9GT百公里加速仅需2.7秒，既拥有超跑级别的加速能力，又能让一台尺寸不小的车在狭窄街道、地下车库等复杂环境中更灵活地转弯、掉头和停车。
在德国高速服务区，首次出现了排队等中国车企换电站的奇景。 刀片电池穿刺实验直播在TikTok收获三亿次播放，评论区里欧美用户齐刷“this is insane”。
技术上的领先，让中国车有了敢于定高价的底气。
隐忧：高利润能持续多久？
当然，中国汽车出海之路并非一帆风顺。
欧盟正在筹划对中国产插电式混合动力汽车加征反补贴关税，覆盖比亚迪、奇瑞、上汽等核心出口车企。 此前，欧盟已对中国进口纯电动汽车征收专项额外关税，综合税负最高达45.3%。碳边境调节机制也已正式计征，2028年将覆盖汽车全产业链。
马来西亚市场，中国汽车已经开始出现价格竞争的苗头。比亚迪在马来西亚推出2025款Atto 3 Ultra，定价12.38万林吉特，较前代车型直接下调了2.6万林吉特。 奇瑞迅速跟进，将Omoda E5的价格从14.68万林吉特下调至11.98万林吉特，降幅超过18%。
低价竞争的风，正在从国内吹向海外。
但回到现在的局面，一个残酷的事实摆在眼前：国内卖一台亏一台，海外卖一台赚一台。 2026年上半年，长城汽车净利润同比下滑近六成，广汽集团预计亏损超40亿元。 没有海外市场的利润支撑，很多车企的利润表会直接崩塌。
结尾
曾经，我们羡慕外国人能以白菜价买到BBA；如今，中国汽车正在上演“角色互换”——那些在国内被当作“性价比之选”的普通家用车，一到海外就成了加价抢购的“香饽饽”，甚至能与奔驰、宝马平起平坐。
一个有意思的问题留给你：如果中国汽车在海外卖90万，国内卖30万，你会觉得这是“良心国货”，还是“被割韭菜”？
