在国内新能源汽车产业的几次重要阶段中，赛力斯与华为的合作一直被视作典型案例。几年前，赛力斯在乘用车市场的存在感非常有限，无论是销量还是品牌号召力，都难以同主流车企抗衡。转折点出现在双方启动智选车模式之后，问界系列集中搭载华为的智能技术和鸿蒙车机系统，通过华为遍布全国的门店体系迅速触达高端用户群体，在三十万元级新能源市场站稳位置。借助华为的品牌流量和技术背书，问界在销量排行榜上频繁出现，赛力斯的知名度也随之水涨船高，甚至一度在资本市场被视作“华为造车的核心受益方”，市值高峰时突破3000亿元，从行业边缘进入热门阵营。
如果仅从销量看，这场合作的效果相当显著。问界系列车型在短时间内实现了从月销几千辆到稳定过万的跨越，在中高端新能源细分市场形成不错的占有率，赛力斯在用户规模和品牌认知方面实现了扩张，对处在燃油向新能源转型关键期的企业来说，这样的成绩本身具有里程碑意义。然而，当视角从销量转向财务数据和股价走势时，另一面现实却显得格外冷峻。到2026年上半年，公司披露的业绩预告显示归母净利润预计亏损15亿至18亿元，扣除非经常性损益后的亏损更是达到22亿至25亿元，单季度亏损创下近年新高。与此同时，股价从高位持续回落，总市值跌破千亿元关口，相比巅峰时期已经蒸发超过2000亿元，市场信心明显动摇。
这种一边销量攀升、一边利润下滑的“越卖越亏”现象，很难用单纯经营不善来解释，更深层的原因在于双方合作模式的设计。智选造车框架下，技术和渠道环节由华为主导：包括核心智能硬件供应、整车智能化调校、鸿蒙生态适配，以及销售和售后渠道的运营等，关键价值点集中在华为一侧；赛力斯则承担整车生产和组装的工作，处于重资产制造端。智选车型售价通常在三十万元级别，扣除原材料、人工、厂房、营销等常规支出后，剩余的可分配利润需要覆盖华为的技术授权费用、智能硬件成本和渠道分成，这些支出相对刚性，不会因车企自身盈利情况而动态调整。公开财报显示，2025年赛力斯向华为的关联采购金额达到223.35亿元，远超当期净利润规模，说明合作中大量收益被技术与渠道方攫取，制造企业能够留下的利润相对有限。
在市场环境较为宽松、终端价格体系稳定的阶段，即便制造利润并不丰厚，企业仍有可能实现小幅盈利或至少保持平衡。然而从2026年开始，国内新能源车行业进入更加激烈的竞争期，大范围价格战让整车毛利率明显下滑，高端区间也出现明显的降价趋势。在这一背景下，赛力斯不得不通过降低车价来维持销量和市占率，制造端的盈利空间进一步被压缩，但华为端的技术和渠道费用却难以同步下降，于是出现销量放大而亏损随之扩大的矛盾局面。这种结构性问题在资本市场被形象地称为“刚性合作成本”，也有人将其概括为“华为税”，用以说明成本分摊中的不对称性。
更值得关注的是，长期以代工角色参与合作，对车企自身能力建设造成了隐性影响。在问界产品的开发和运营过程中，包括车型定位、配置组合、智能化方案制定、定价策略以及迭代节奏在内的关键决策高度依附华为的判断，赛力斯更多在生产执行层面发挥作用。短期看，这种分工有助于企业弥补技术和渠道短板，但时间拉长后，整车企业在自有研发体系、品牌运营能力以及渠道布局方面容易出现停滞，难以形成面向未来的独立竞争力。对于需要在周期内不断更新产品和技术的车企而言，缺乏主导权意味着无法根据自身战略灵活调整产品线和资源投入，当外部环境发生变化时应对空间有限，这也是后期资本市场对赛力斯估值快速回调的重要原因之一。
在亏损持续扩大、市值显著回落的压力下，赛力斯的战略态度开始发生变化。一方面，现有问界体系仍然维系着可观的销量规模和用户基础，彻底终止合作在短期内并不现实；另一方面，公司已经意识到过度依赖单一合作伙伴带来的风险，开始谋求更多自主空间。行业信息显示，赛力斯正加快自建研发和软件团队，着手规划自有智能座舱和车机系统，探索新的车型序列，尝试在产品定义和品牌运营上掌握主动权。未来的新产品会以赛力斯作为主导方，在技术路线、配置方案和渠道策略上不再完全沿用智选模式，由此构建更完整的利润链条和话语体系。
从能力基础来看，赛力斯确实比几年前处于更有利的位置。过去四年间公司完善了整车制造和供应链管理，工厂产能与质量控制经验得到积累，问界用户群为其品牌形象提供了积极背书，摆脱了早年“低端车企”的刻板标签，这些都为“单干”提供现实基础。不过，新能源汽车竞争的核心已经从简单的电动化延伸到智能化和软件生态，智能驾驶、车机系统、交互体验等环节成为用户选车的重要参考，而这恰好是赛力斯在脱离华为赋能后需要补课的关键领域。自研智能体系不仅耗费资金和时间，还受到人才储备和生态构建的制约，短期内很难达到当前行业领先水平，自主车型在智能体验方面与头部品牌的差距将是必须正视的挑战。
因此，赛力斯目前采取的是渐进式调整而不是激烈切割，一边保持与华为在成熟车型上的合作以维持现有规模，一边推出由自身主导的新产品以培养独立能力。这种“双线并行”的路径有利于在保持现金流和市场存在感的前提下完成技术和品牌的迭代，同时也为未来可能发生的合作结构优化预留空间。从行业视角看，任何希望长期存在的车企最终都需要在核心技术、自主品牌和营销渠道上建立自己的控制力，外部合作可以用来加速起步，但无法替代企业自身的成长过程。赛力斯当前面临的阵痛，本质上是从“被赋能”走向“自我进化”的过渡，是许多依托科技公司跃迁的车企都可能经历的阶段。
这段合作历程呈现出的既有机遇也有约束：在产业上行期，华为的技术和渠道资源帮助赛力斯快速突破了销量和认知的瓶颈；而当市场进入高度竞争阶段，固定的费用分配机制与利润空间收缩形成强烈反差，让制造方承担了更大压力。赛力斯的处境提示行业，即便借助强势科技伙伴可以实现阶段性的跨越，车企仍不能忽视自身研发与品牌体系的建设，否则在周期变化时会陷入被动。未来几年，赛力斯仍需要面对转型带来的财务压力和外界质疑，但从企业长期发展的维度看，减少单一依附、提高自主可控程度，是其摆脱“越卖越亏”困局的关键，也是其能否真正完成从代工角色向完整整车企业转变的决定性考验。
