2026年3月25日,东京举办的丰田供应商大会,现场氛围格外紧张。台下端坐着来自484家核心供应商的733名高管,台上站着今年1月刚接任日本汽车制造商协会会长的丰田社长
。
会议一开始,佐藤恒治就发出警告:“若现状得不到改变,我们将难以为继。”刹那间,原本喧闹的会场变得鸦雀无声,484家供应商的700多名代表都被这一言论惊住了。要知道,丰田可是连续11年稳坐全球汽车销量头把交椅的企业,如今其掌门人却在台上直言企业“生存堪忧”,这让所有人都觉得难以置信。
有人不免心生疑惑,2025年丰田全球销量超1000万辆,依旧排名第一,怎么就说生存不下去了呢?佐藤恒治指出,汽车行业正面临“百年难遇的危机”,车企之间必须减少竞争、加强合作。这就如同老大都觉得日子不好过了,底下的小弟们又怎能有好日子呢?
一直以来,日本汽车行业以“竞争激烈”闻名。精益生产是他们的创举,降低成本他们是行家里手,产品质量控制更是行业典范。凭借几十年的“激烈竞争”,日本汽车成功登上全球第一的宝座。然而,如今有对手比他们更“能拼”,那就是中国电动车。
2026年上半年,中国整车出口成绩斐然。出口量达到405.9万辆,同比增长63%,出口金额高达728亿美元。这意味着什么呢?半年的出口量就达到了去年全年的55%,预计全年出口量将突破1000万辆,是日本的两倍半。自2023年中国汽车出口首次超越日本后,2025年以709.8万辆的成绩再次夺冠,2026年更是呈现加速增长的态势。
在新能源乘用车领域,中国的表现同样出色。2026年前四个月,中国新能源乘用车的全球市场份额达到61%,其中纯电动汽车占全球的56%,插电式混合动力汽车占71%。也就是说,在全球大部分地区,每卖出三辆新能源汽车,差不多就有两辆是中国的。
欧洲市场的变化尤为引人注目。2026年5月,五家中国车企在欧洲31国售出13.84万辆车,而六家日本车企仅售出13.04万辆。中国品牌首次超过日本品牌,市场份额分别为12%和11.3%。而且,五家中国车企的同比增幅都超过了60%,比亚迪涨幅达136%,奇瑞更是高达244%,零跑涨幅甚至达到465%。更值得一提的是,这还是在欧盟对中国电动车加征高额关税的情况下取得的成绩。
再看日本国内市场,2026年上半年,丰田在华销量为69.47万辆,同比下降17.1%;本田销量20.58万辆,大幅下降34.7%;日产销量23.70万辆,下降15%。三大车企上半年在华总销量仅113万多辆。三年前,日系品牌在中国市场的份额接近四分之一,如今却跌破了10%。
佐藤恒治在供应商大会上坦言,中国车企的迅速崛起正在彻底改变行业格局,没有企业能再靠吃老本生存。不过,他忽略了一点,中国车企的“竞争方式”和日本截然不同。日本的精益生产注重“怎样做更节省”,而中国电动车则思考“做什么更有价值”。比如比亚迪,通过垂直整合,实现了电池、芯片、电机的自主生产,每个环节节省一点,积累起来就是巨大的优势。
佐藤恒治也承认,丰田需要学习中国电动车的制造速度和商业模式,甚至提出要“由中国来定义”,将产品研发决策权从日本总部转移到中国。这意味着,曾经全球最擅长造车的丰田,现在要向中国人学习造车了,这一转变实在令人惊讶。
行业推行标准化的原材料和零部件,像线束、钢材、塑料等通用物品,大家都采用相同的标准。说白了,就是别再内部“恶性竞争”了,
佐藤恒治计划打造一套“日本标准”,一两年内推出第一批标准化材料,然后推向全球。他还列出了七大挑战,包括保障稀土锂矿供应、实施多路径战略、发展循环经济、借鉴中韩经验、追赶自动驾驶技术、进行税制改革以及降低供应链成本。仔细查看这份清单,第一条就提到要确保稀土和锂的稳定供应,而全球最大的生产国正是中国;第四条则是借鉴韩国和中国的经验。这意味着,日本汽车工业的掌门人在最危急的时刻,开出的药方里写着“向中国学习”。
极解决方案。结果呢?氢能源基础设施建设滞后,成本居高不下,纯电赛道被中国和特斯拉抢占先机。
当佐藤恒治说出“难以为继”时,台下的484家供应商心里肯定在犯嘀咕:老大都这么说了,我们该怎么办?要知道,日本汽车工业关联着大量就业岗位,整车和零部件制造约有100万到130万人,加上上下游相关行业,合计约500万到580万人。差不多每12个日本人里,就有1个与汽车行业有关。如果这场仗打不赢,几百万人可能会丢掉饭碗。
佐藤恒治在3月喊出“难以为继”后,4月便卸任社长,新社长近健太接棒。但话已经说出口了,日本汽车曾经凭借几十年的“激烈竞争”成为全球第一,又在十年的“激烈竞争”中陷入“生存困境”。日本汽车不是输给了中国电动车,而是输给了自己的犹豫、傲慢和路径依赖。这事儿,能怪谁呢?
