2026年首月纯电销量榜：政策退坡后的市场“冰与火”6年1月，纯电汽车销量榜单出炉，结果让人意外。
整个市场仅有7款车型销量突破一万辆大关，与上个月的热闹景象形成鲜明对比。 夺得冠军的并非特斯拉或比亚迪，而是上市不久的小米YU7，单月销量接近3.8万辆。
与此同时，比亚迪的多款昔日王牌车型排名大幅下滑，海鸥仅排在第14位。 这个开年首月的“惨淡”成绩单，直接反映了购置税优惠政策退坡带来的剧烈冲击。
2025年12月底，实施了超过十年的新能源车购置税免税政策正式退出，从2026年起变为减半征收。 这直接导致了消费需求的提前释放。
大量消费者赶在去年底搭上政策末班车，使得2026年1月的市场出现了明显的“透支效应”。 乘联分会的数据显示，1月全国新能源乘用车市场零售59.6万辆，同比下降了20.0%。
具体到纯电市场，压力更为突出。 1月纯电动市场国内零售量同比下降了17.0%。 经济型电动车受到的冲击最大，其中A00级电动车批发销量仅为4.6万辆，同比暴跌62%。
这直接影响了以该级别车型为主力的品牌表现。 作为行业龙头的比亚迪，1月新能源汽车总销量为21万辆，同比下降30.11%。 其纯电动乘用车销量为83,249辆，同比下降33.60%。
在整体寒流中，市场格局发生了剧烈洗牌。 小米YU7以37,869辆的批发销量，超越了特斯拉Model Y的38,916辆（该数据为包含出口的总量），成为国内纯电SUV乃至全品类新能源车的销量冠军。
吉利银河星愿在轿车领域保持领先，1月销量达1.49万辆。 蔚来ES8则凭借1.84万辆的销量升至高端纯电SUV前列。
传统强者特斯拉Model Y的国内零售表现相对稳定，Model 3的排名则大幅跌落。 一些新势力品牌如问界、极氪，凭借特定车型实现了同比大幅增长。
更多车型陷入了销量泥潭。 榜单第40名之后，销量超过2000辆的车型寥寥无几。 曾经的热门车型如五菱缤果、零跑C10等，销量仅勉强维持在三千辆级别。
市场的分化不仅体现在品牌之间，也体现在消费层级上。 1月B级电动车批发量达到19.9万辆，同比增长了15%，占纯电动总份额的39%。 这说明在政策红利消退后，消费升级的趋势反而更加明显，消费者对高品质纯电车的需求依然坚实。 高端新能源车在国内零售中的占比得到了提升。
另一个关键数据是出口。 1月新能源乘用车出口达到28.6万辆，同比激增103.6%，几乎占据了乘用车出口总量的半壁江山。
比亚迪1月新能源汽车出口量超过10万辆，同比增长51.47%。 这意味着一部分产能和销量压力通过海外市场得到了有效释放。 中国纯电汽车在国内市场承压时，在全球市场正开疆拓土。
1月新能源车在国内的零售渗透率为38.6%，较去年同期下降了3个百分点。 厂商批发渗透率为43.8%，同比微增1.3个百分点。 渗透率的波动同样与政策切换期的短期扰动直接相关。 春节前的传统购车旺季，今年也未能给新能源市场，尤其是纯电市场带来暖意。
市场的短期冷却，让价格战暂时熄火。 1月新能源车的促销力度保持在10.1%左右，连续五个月维持在这一水平，并未出现恶性降价竞争。
这或许意味着，车企正在调整策略，从追求规模的激进扩张，转向更注重盈利和价值的稳健经营。 行业的“反内卷”工作似乎初见成效。
然而，销量的普遍下滑导致行业库存发生变化。 1月整个乘用车行业库存减少了11万辆，这是一种被动的去库存过程。
车企的生产节奏相对平稳，批发量低于零售量，显示出终端渠道正在消化之前的库存。 2月包含春节长假，有效工作日更少，销量预计将进入年内谷底，这可能继续加剧市场的观望情绪。
这场开年的销量“地震”，清晰地勾勒出政策与市场关系的脆弱边界。 当直接的财政刺激退潮，哪些产品能依靠真实的产品力留住消费者？ 榜单的巨变是短期阵痛，还是长期格局重塑的开始？ 对于普通消费者而言，现在是否是放弃观望、入手纯电车的最佳时机？
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