天津港进口平行车销量从2017年巅峰的13万辆以上，到了2026年预计只有“一万多辆”，直接暴跌90%。同一座港口，曾经是“百万豪车几天就卖掉”的提款机，如今却像被人抽走了心跳展厅空了，车位空了，人也空了。你以为这是市场周期？不，这是国产豪车把老路给堵死了。
更刺眼的是，连行业曾经最会赚钱的那群人都开始抱怨：“不好做了”。曾经有人一边“加5万都买不到”，一边“打钱拿车”，最后一口气拿走40辆，自己还能赚200万元。现在呢？你去港口周边的汽车城转一圈，法拉利、酷路泽、凌志、科尔维特那种成排的热闹，早就不见了。剩下的，是空空如也的场地和沉默的招牌。
销量缩水约90%，豪华展厅早已人去楼空！这不是段子，是现实把脸贴过来甩你一巴掌：当中国的“新豪华”跑起来，所谓的“老豪华渠道优势”，就会像旧手机的电池一样还能亮，但越来越不扛用。
把时间倒回去，你就懂天津港为什么曾经这么疯狂。
过去很长一段时间，想买到稀缺的传统豪华车，很多车主不走正规渠道，反而要靠“平行进口”。因为供给少、时间久、溢价高，车商手里有“路子”，车主就愿意掏钱买省事。天津港就是那张巨网的中枢。
最夸张的不是“能买到”，而是“买不到还要加价”。当一辆车要加10万才能拿到心仪型号时，在天津港能出现一种常态：价格每天变，但依然有人直接全款打过去。因为他们赌的不是当天价格，而是“我不打钱，车就被别人抢走”。
鼎盛时期，路上排板车排队进出。百万级别豪车从到港到卖出，快的时候只要几天。你甚至能看到那种场面原本配额只能分到几台的经销商，为了多拿车，干脆打包“加码”：直接把10辆的全款摆在那儿，等车到港现场提。钱像子弹一样嗖嗖飞，车商像在抢救时间。
还有更狠的：有煤老板为了最新款的日系越野，直接提着百万现金到港口挑车。你看起来像“有钱任性”，但本质是一个行业的逻辑当需求足够旺，供给又够稀缺，现金流就是王，谁手里速度更快，谁就能把利润提前锁死。
而且那时候的“渠道暴利”，不是赚一点点，是能把人直接抬上天。根据提供的素材描述：当时一个只能通过天津港进口豪车公司拿车的经销商，在每一辆丰田霸道加5万的情况下，一次拿走40辆车，最后自己依旧能从中赚200万元。你要是还觉得这是运气，那你再看看那个时代经销商赚钱不是靠单次奇迹，是靠稳定的供需差。
可问题是，市场从来不缺“奇迹”，缺的是“奇迹能不能一直持续”。
再往后走，天就开始变。
国产“9系”这几年把牌桌翻了。你可以把它理解成：过去你要吃“高端大餐”，得先去排很长的队，饭要从国外空运过来，还要忍受各种加价和等待。现在不一样了，高端大餐直接在家门口现做，还带着更贴心的配套。关键是它不止好看，更能打。
当行业的注意力从“稀缺进口”转向“国产高端”，天津港的价值就开始掉粉。
素材里给了一个很直接的数字：根据《第一财经》的报道，从事相关进口的车商预测，今年受到国际物流和国内相关需求减少的影响，2026年天津港进口平行车销量或许只有一万多辆，这和2017年巅峰时期的13万辆以上相比，直接暴跌了90%左右。
这还只是销量预测。更扎心的是连续数据的对比。
在2023年，该港口累计申报进口平行车数量为45916辆，累计销售量则是39295辆。看起来也不少，但你把它放到2017年的巅峰13多万辆里，就能看到那种“不是没有生意，而是生意在塌方”的感觉。车还在进港，但速度没以前那么快；车还在卖，但卖得没以前那么爽。
你会在场景里感受到这种塌方。
汽车城里曾经停满的豪车，现在逐渐变成空位。最早也是最大汽车城之一的森杨国际汽车城里，一个曾经停满了卡宴、奔驰大G、宝马X7等进口SUV的停车场，如今早已经成了空地。更不要说那些曾经装修华丽、要加价排队才能买的展厅如今人去楼空。
当你看到这种变化时，你就知道：不是某一家公司出了问题，是整个赛道的“供给叙事”失效了。
平行进口的衰落，并不是孤立发生的。它和整个进口车大市场走弱，是同一条链条上的不同环节。
素材里提到：今年4月，国内的进口车进口量只有2.7万辆，和上一年同期相比下降了33%。传统豪华品牌的跌幅同样吓人：奥迪前4个月国内销量跌幅达到了50%，沃尔沃跌幅更是达到了52%，连曾经天津港进口平行车的明星品牌保时捷，今年4月的跌幅也达到了46%。
这说明什么？说明“愿意掏钱买进口豪华”的人，在变少，或者至少在改变选择路径。过去天津港吃的是“稀缺与溢价”，现在市场吃的是“技术与体验”。
于是国产豪车开始用更快的速度，把BBA、保时捷等传统豪华品牌的舒适区挤到墙角。
为什么会卡在2023年这么关键？素材给了一个很具体的解释：2022年理想L9上市后，用销量打破了传统豪车在50万级市场上建立起来的垄断地位；到了2023年，理想L9交付量达到了11.4万辆。年底问界M9接棒上市，并很快创造了销量奇迹。
当这类车把“豪华”的定义从“品牌历史”搬到“产品能力”，用户的心智就会改。你问身边的人从“还想加价买哪个进口”变成“换了新能源没有”，这不是一句口号，是消费习惯的迁移。
而且素材里还有一个很真实的行业回忆：在2023年之前，行情虽然下降，但像酷路泽这样的刚需车型依然有人询问；到了2023年之后，朋友来问价的变少了，圈子里反而讨论的是“换了新能源没有”。
这就像你住惯了老小区的人，突然发现附近新楼盘不仅楼更好、配套更全，甚至通勤更省事。你还会继续去排队买老房子吗？除非你有情怀，而大多数人没有那么多情怀。
接下来就是“国产高端化”真正发力的那一步国产“9系”新能源的爆发。
素材里明确说：很多行业会把像理想L9和问界M9等一系列车长超5米、融合最新技术的高端车型称为“9系旗舰”。继理想L9和问界M9爆火之后，2025年多个国产车企相继推出了自己的“9系”车型，比如极氪9X、领克900、腾势N9等等。
最关键的不是“推出”，而是“跑出爆款”。
其中极氪9X更是实现了单月销量破万辆，连续成为50万级大型SUV的销冠。这种成绩让市场突然明白一件事：国产高端不是试验田，是已经能收割的农田。
素材里还给了两组非常直观的份额变化：
在30万以上的高端车市场上面，自主品牌产品份额已经占到50%；40万级以上的市场，更是达到了54%的市场份额。
而在2023年的时候，国内30万级以上高端车市场，新能源销量在其中只占到了15%。注意这个“只”。现在的逻辑变了：新能源高端已经不是边角料，而是主菜。
这意味着什么？意味着天津港那套“进口豪车供给路径”的优势，会被国产车型的交付和体验直接稀释。你以前买豪华要绕路，现在豪华就在你脚下，你还需要“打钱等车”那种刺激吗？
还有更直接的杀伤力在“用户迁移”。
素材里提到：很多国产“9系旗舰”的车主，原来都是BBA的车主。这种选择转变，对部分传统豪华品牌来说并不亚于是“釜底抽薪式的冲击”。你以为只是新用户在买新车？不，是老用户把方向盘往国产这边拧了。
当“原车主”都开始换，你就知道传统豪华不是在被“偷流量”，而是在被“偷未来”。
国产“9系”还给车企带来更高利润，这会让它们更有动力继续堆技术、继续冲品牌叙事。
素材提到：在利润方面，“9系”车型的普遍行业单车毛利多在28%-35%这个区间，高于17%-20%的整体平均水平。像极氪9X这样的爆款车型，单车毛利率甚至达到了大约40%。
你可以把它理解成：过去很多进口豪车的生意是“靠渠道差赚钱”。现在国产高端的生意，是“靠产品能力赚钱”。赚钱方式不同，结果也不同。渠道一旦变弱，钱就断；产品一旦变强，钱会自己长出来。
而且“9系”往往承担的是高端品牌叙事的载体。素材说得很直：每个车企的“9系”旗舰车型往往承载着品牌目前所掌握的最新最前沿技术。一辆成功的“9系”车型无疑是一个车企行走的高端化广告牌。
广告牌越立越高，市场越容易相信“你真的是高端”。信任建立起来，销量就更稳，利润也更稳，最后平行进口那套“价格每天变、谁先打钱谁先拿车”的逻辑就越来越像旧时代的遗物。
当你把这些线索串起来，会发现天津港其实只是被动地“照镜子”。
素材里最后写到：在平行进口车市场越来越小，国产豪车不断崛起的今天，曾经致力于把外国豪车进口到国内的车商，现在很多都已经从原来的进口业务转向了做出口业务。出口的正是国内新能源车。
也就是说，过去是国内车商到处跑找渠道商进口豪车；现在是那些原来的海外渠道商变为了乙方角色，反向找到天津港的车商寻求国产车出口。
这变化有点讽刺，也很真实。
过去是一辆辆外国豪车远赴重洋到天津港等待卸货，现在是一辆辆智能化电动化拉满的国产豪车集中在天津港装船运往国外。曾经港口把“奢侈品故事”装进集装箱，现在港口把“新技术故事”装进集装箱。
天津港车商由进口到出口的转向，确实像一根“晴雨表”。看它怎么动，你就能知道这个行业的重心到底往哪儿去了。
既然2026年天津港进口平行车销量预计可能只有“一万多辆”，而2017年巅峰时期却是13万辆以上那到底是谁在“崩盘”？是港口，还是那套靠溢价和稀缺吃饭的商业逻辑？你觉得国产“9系”把路堵死，是改变消费升级，还是把老钱的选择权直接掐断了？
