如果你曾在法拉利干过设计，拿着简历来中国，别惊讶——车企会抢着把你揽进麾下。因为你去哪儿，流量就跟着去哪儿。
说个最近的例子。2026年6月4日，智界汽车的执行董事赵长江在社媒上随手一发，说了句“法拉利前首席设计师入驻”。你猜怎么着——AI测算这句话带来了26.76亿的全网流量，相关话题一度冲到汽车垂类热搜第2位、全网热搜第38位。光是这点流量，就足够让人眼前一亮。
其实请外籍设计师来中国并不新鲜。到了2025年，国内销量前十的中国品牌里，有7家把设计核心岗位交给了外籍设计师，而且这些人无一例外都有国际一线品牌的经历。大家关心的不是流量么？流量重要，但远远不是全部原因。
说白了，中国车在技术上进步飞快——三电、智能软件都追到世界前列了。可路上买车的人第一眼看到的，是一张脸，一种气质。审美这东西不像堆芯片，不能只靠钱和人力短期堆出来，得靠时间和经验慢慢沉淀。国内自主品牌真正进入乘用车主流市场也就三十年上下，要在这段时间内形成被全球接受的设计语言，确实有难度。
外籍设计师的价值就在这儿。他们在奥迪、法拉利这种牌子上待过，接受过国际主流审美的训练，知道怎么建立并延展家族式的设计语言。把这种方法论带来，能帮中国品牌迅速补短板，让大众更快识别一个品牌的“脸”。比方说，比亚迪请来的前奥迪设计总监Wolfgang Egger，2016年到比亚迪后做的第一件事，就是帮比亚迪定了“Dragon Face”——这张“龙脸”后来成了王朝系列的灵魂，也成了比亚迪走向全球市场的标志之一。
不过，人们也会察觉到策略性操作。智界这次官宣前法拉利设计师Werner Gruber入驻的时间点就挺微妙——碰巧在智界RX预热阶段，而这款车在外形上和法拉利Purosangue有相似之处。有人会说这是蹭流量，确实有流量；但更重要的，是为这张脸做背书。消费者心里容易有个逻辑：既然是前法拉利设计师参与，那这张设计就更合理、更靠谱——哪怕那位设计师在法拉利时早已离职。
这招并不稀罕。早在2018年，一汽请到了前劳斯莱斯设计总监Giles Taylor，之后红旗H9等车型出现了类似劳斯莱斯直瀑式中网的设计。事实证明，这种“请人来背书”的玩法，确实能在短时间内改变公众认知。
当然，雇前设计师并不等于就可以免责。员工在任职期间的成果通常归公司所有，所以把人挖过来并不能自动解决知识产权问题。再说了，设计侵权案本身就难打，涉及主观意图和审美判断，除非高度相似或能证明有抄袭故意，否则胜诉并不容易。就像那桩著名的乔丹商标案——美国乔丹起诉中国乔丹，官司打了8年，牵扯78个商标争议，最后中国乔丹赢了74项，美国乔丹赢了4项。庭审中还出现了“我们拿的是乒乓球拍”这种说法（后来成了网络段子），好歹说明点儿问题的复杂性。
回到车上，像小米YU7、岚图追光S、启源Q06、智界RX这些被说“神似”法拉利Purosangue的新车，更多是风格、车身比例上的相似，真正到细节层面的“形似”其实不多——法务也不会闲着，有胜算早就动手了。保时捷方面也比较直白，保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓在一次论坛上说过：被致敬和被模仿，除了觉得荣幸，更多是无奈。设计的灵魂不容易被平替，这句话挺有分量。
所以归根结底，国内车企请外籍设计师，目的远超过换个名头或搏一波热度。更核心的是通过这些有国际经验的人，快速搭建一套能被全球消费者识别的品牌设计语言，弥补时间和经验上的短板。比亚迪的“Dragon Face”、吉利的“水波涟漪”等，都确实改变了中国车在外观上的表达，为中国品牌在全球形象的建立出了一份力。
不过问题也很现实：当下新车设计高度同质化是事实，各种“保时捷”“法拉利”的影子满街跑。请个大牌设计师能解决一时的认知问题，但要长期建立起既独特又被大众接受的审美体系——把全球主流审美和东方文化真正融合在一起——这才是留给中国车企设计师们的硬题。
