先看1992 年，华晨中国NYSE：CBA在纽交所敲钟，融资 7200 万美元，这是我国车企头一回在华尔街上市，当时《华尔街日报》都评了，说这是 “中国真正融入全球资本游戏” 的标志性事件会国内还没几家车企敢碰海外上市的事。

再看金杯海狮，1996 年到 2000 年，在轻型客车市场直接拿了 60% 的份额，啥概念？

同期江铃的轻客份额才 15%，福田刚从商用车转型过来，根本没法比。

当时小老板跑运输、单位采购商务车，几乎都选金杯海狮，甚至 90 年代的不少影视作品里，金杯车都成了 “出镜常客”，足见它的市场地位。

还有2000 年下线的中华轿车会除了一汽红旗，它是唯一有自主整车知识产权的轿车，沈阳市政府专门给仰融发了 “荣誉市民” 称号。

2001 年中华轿车上市时，定价 16 万到 20 万，直接对标当时的桑塔纳 2000定价 18 万左右，首月订单就破了 5000 辆，要知道那时我国人均可支配收入才几千块，能有这订单量，足以说明市场对 “自主高端轿车” 的期待。

但好景不长，中华轿车很快就暴露问题，比如用的日本三菱发动机，满载时动力明显不足，高速上超车都费劲，不少车主吐槽 “开着像拉货的”，这也为后来的自主困境埋下伏笔。

仰融的资本运作能力确实厉害，1991 年在百慕大注册华晨中国，又通过华博财务代管中国金融教育发展基金会，把自己持有的股份注入基金会，靠着 “有央行背书的非政府组织” 名头，顺利搞定纽交所上市，这操作在当时国内没几个人能玩明白。

但资本玩得再溜，自主研发却没跟上。

当时华晨搞中华轿车，设计找意大利的久加诺，整车验收找英国米拉公司，发动机依赖三菱，连底盘调校都要靠保时捷，自己的研发团队几乎没参与核心环节。

据公开数据，2000 年华晨的研发费用占比才 3.2%，而同期丰田的研发占比是 5.8%，就算对比后来的吉利，2001 年吉利进入汽车行业时，研发占比都有 4.5%。

与此同时，华晨没建立正向研发体系，比如发动机，一直靠授权或外购，直到 2018 年中华 V7 用的 1.6T 发动机，才是宝马授权生产的，可这发动机实际表现 怎么样？

车主反馈市区油耗 10 个油以上，故障率比同级别长安蓝鲸发动机高 15% 左右，根本没学到宝马的核心技术。

反观同时期的奇瑞，1997 年成立后就埋头搞发动机，2005 年就推出了自主研发的 ACTECO 发动机，虽然初期也有问题，但至少建立了自己的研发团队。

华晨呢？

把太多精力放在资本运作上，比如 2003 年又在香港主板上市，却没把融来的钱投入研发，这种 “重资本、轻研发” 的路子，注定自主走不远。

2003 年华晨宝马成立，双方各持 50% 股份会华晨以为抱上了 “大腿”，毕竟宝马是豪华品牌，能带来稳定利润。

确实，2015 到 2019 年，华晨宝马累计给华晨中国贡献 269.2 亿利润，可扣掉这部分，华晨自主品牌累计亏了 34.84 亿，这说明宝马的利润根本没反哺自主。

为啥？

首先是技术转移不到位。

华晨宝马成立时，协议里写了 “技术共享”，但实际上宝马只给了生产工艺，核心的发动机、变速箱技术一点没松口。

比如华晨想把宝马的发动机用到中华车上，只能花钱买授权，还不能修改参数，成本居高不下。

其次是股比变化的影响，2018 年宝马宣布增持华晨宝马到 75%，2022 年完成交易，交易价 290 亿不是 16 亿，素材里 16 亿可能有误，按公开数据纠正，这意味着华晨从 “合资伙伴” 变成了 “小股东”，话语权越来越弱。

与此同时，华晨把宝全压在宝马身上，连自主车型的销售渠道都依赖宝马，比如中华 V7 曾想进宝马 4S 店销售，结果因为品牌力不够，根本没人买。

反观奥迪，和一汽合作时，至少帮一汽搞了红旗的技术升级，宝马对华晨的自主业务，几乎是 “不管不顾”，只盯着自己的销量。

2023 年宝马在华销量超 80 万辆，华晨宝马占了 65 万辆，可华晨自主车型全年销量才 3 万辆，这 “利润奶牛” 只喂饱了宝马，没救得了华晨。

2020 年华晨集团爆雷时，总负债达 1328.44 亿，其中短期有息负债 439.87 亿，这钱到底花在哪了？

不是研发，而是盲目扩张和低效投资。

比如 2017 年，华晨以 1 元价格把华晨金杯 49% 股权卖给雷诺，想搞 MPV 合资项目，结果雷诺只想着用金杯的产能生产自己的车型，根本没投入研发，2020 年上半年华晨雷诺销量才 1.17 万辆，同比降 42%，还不如别克 GL8 单月销量的零头。

还有新能源领域，2016 年华晨推出纯电动车型中华 H230 EV，续航才 150 公里，比同期比亚迪 e5 的 305 公里差远了，后来因为销量太差、技术落后，2017 年被工信部取消了新能源生产资质。

反观比亚迪，2017 年新能源销量就破 10 万辆，研发投入超 50 亿，华晨在新能源上的投入连比亚迪的零头都不到。

更糟的是国企体制的问题，2002 年仰融出走后，华晨管理层三年换了四批人，苏强时代想搞期权激励没成，祁玉民时代靠降价冲销量尊驰最高降 4 万，短期是把销量拉起来了，可利润没了，后续研发没钱投入。

这种 “短期政绩导向” 的管理，让华晨的战略一直摇摆，一会搞自主，一会搞合资，最后啥都没搞成。

2018 年宝马花 290 亿增持华晨宝马到 75%，2022 年完成交易，这可不是 “接盘”，而是 “捡漏”。

首先是产能，华晨宝马铁西工厂 2010 年投产，2023 年产能达 65 万辆，是宝马全球最大的单一工厂，接手后宝马能更自由地调配产能，比如把海外的电动车产能转移到中国，2024 年华晨宝马 iX3 的产量占宝马全球电动车产量的 25%，这成本比在德国生产低 15%。

其次是供应链，中国是全球最大的汽车零部件生产基地，宝马接手华晨宝马后，能更深入地整合本地供应链，比如用宁德时代的电池、宁波华翔的内饰件，降低成本。

2023 年华晨宝马的毛利率达 28%，比宝马全球平均毛利率高 5 个百分点，这就是本土化的优势。

还有市场，中国占宝马全球销量的 35%，是最大的单一市场，增持后宝马能更灵活地调整产品策略，比如推出更符合中国消费者的长轴距车型3 系长轴、5 系长轴，2023 年这些长轴车型占华晨宝马销量的 70%，要是还和华晨各持 50%，决策效率肯定没这么高。

所以对宝马来说，这是一笔稳赚不赔的买卖，既扩大了产能，又掌控了中国市场，而华晨只是拿了笔钱，最后还是没逃过破产的命运。

说实话，华晨的问题不是 “依赖宝马” 这么简单，而是 “自主创新与资本运作的失衡”，还有 “短期利益与长期战略的矛盾”，这对现在的国产车企来说，教训太深刻了。

第一、自主研发不能 “拿来主义”。

华晨找意大利设计、英国验收，最后还是造不出好车，反观比亚迪，从电池到芯片都自己搞，2023 年研发投入超 200 亿，占营收 6.5%，就算早期有技术瓶颈，也咬牙坚持，现在才成了全球新能源龙头。

国产车企要是还想着 “买技术、拼组装”，迟早会像华晨一样掉队。

第二、合资不是 “避风港”。

华晨以为抱上宝马的大腿就安全了，结果最后被稀释股份，自主业务没人管。

反观长安，和福特、马自达合资的同时，一直坚持自主研发，蓝鲸发动机、方舟架构都是自己搞的，2023 年长安自主销量超 130 万辆，比合资板块还强，这才是正确的合资姿势：“借力但不依赖”。

第三、国企体制要改 “短期思维”。

华晨管理层频繁变动，战略摇摆，导致资源浪费，而现在的国企车企，比如一汽，这几年聚焦红旗品牌，长期投入研发，红旗 H9、EHS9 都成了爆款，说明只要战略稳定、聚焦自主，国企也能搞出好车。

最后总结：

华晨从 “中华第一车” 到破产，说白了就是资本玩得明白，自主却没下真功夫，把宝马当 “救命稻草”，最后还是被压垮。

国产车企要记住，靠别人不如靠自己，只有把核心技术握在手里，才能走得远。

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