在成都车展上，上汽大众ID.ERA 8X把注意力放在了相对明确的家庭用车场景上，车身大、座舱宽敞可以作为纯电动车使用，在长途出行时不一定要依赖充电桩。公开信息表明，这款车的价格区间为25万元到33万元之间，并且提供了后驱和双电机四驱两种选择。
这个价位不缺选择。燃油中型SUV、自主品牌增程车型都已经形成比较成熟的产品阵容了，所以ID.ERA 8X真正要面对的不是“有没有市场”的问题，而是在合资品牌进入增程领域之后，是否可以凭借空间、底盘以及使用便利性来形成自己的辨识度。
从车型定位上来说,ID.ERA 8X并没有采用三排座布局的方式,而是把车内资源集中在五名乘员身上。车身长度接近5米左右，车顶线条没有过分向后下压的趋势，设计上更侧重于大尺寸SUV的舒展感，并且尽量减少后排头部空间的影响。对于以家庭出行为主的人群来说，这种大五座布局比起“勉强塞进第三排”更加直接。
后排腿部空间、座椅厚度以及后备厢实用性都是此类车型容易被忽视却又会对日常体验造成影响的部分。ID.ERA 8X将后排作为主要乘坐区域，后备箱可以容纳大尺寸行李箱，在放倒后排座椅之后还可以扩大装载的空间。接送孩子、周末出游、携带露营装备等需求都比单纯的座位数量更符合大多数家庭的使用习惯。
动力系统是这款车的重点之一。车辆搭载EA211 1.5T增程系统，公开资料显示，增程器最大净功率为105千瓦，并且采用了米勒循环和可变截面涡轮技术。其工作逻辑并不复杂，在电量充足的时候靠电机驱动，在电量不足或者需要长途行驶的时候靠发动机发电给驱动系统提供持续的能量。
增程车体验的不同之处，不只是体现在参数表上，更是由亏电状态下的表现决定的。城市通勤时如果每天行驶的距离不大，则大容量电池可以满足大部分日常用车需求，发动机不需要频繁介入。到了高速或者长途场景中增程器工作起来的时候，车辆就不再具有电驱响应的特点了，并且对沿途补能条件的要求也大大降低了。
根据目前公开的动力信息后驱版的峰值功率为220千瓦，定位更加贴近于日常生活使用。双电机四驱版采用前后电机布置方式提高整车动力性能和湿滑路面行驶稳定性。两种车型不是简单的高低配问题，后驱车主要卖点在于销量大、价格低；四驱车则面向对动力、通过性及底盘质感有更高要求的消费者。
底盘配置是ID.ERA 8X区别于普通家用SUV的地方。高配车型配备空气悬架，可以按照不同的速度和路况来改变车身高度。在高速行驶或者遇到减速带的时候降低车身高度会更好，有利于提高车辆稳定性以及减少风阻的影响。但是空气悬架的价值最终还是体现出来的是调校的效果。
但是空气悬架的价值最终还是要落到调校效果上。配置本身就可以制造话题，但真正决定舒适度的，是悬架对于连续颠簸、起伏路面和高速变道的处理方式。厂家已经提到相关的耐久测试和质保安排，具体的使用成本以及长期表现还需要正式上市之后的实际体验来检验。
车内部分没有把重点放在复杂造型上,而是偏向易用和实用。中控屏幕尺寸充足，车机操作逻辑尽量简化，门板、中控下方等位置也设置了储物空间。对于家庭用户而言，手机、水杯、纸巾和儿童用品能否随手放置，常常比屏幕尺寸更影响每天的便利程度。
智能驾驶辅助硬件也是新车的组成部分。车辆用摄像头、毫米波雷达等组成感知系统，在高速和城市道路可以实现车道保持、跟车减速等功能。但是需要明确的是，此类功能仍然属于驾驶辅助，驾驶员必须一直关注路况并承担驾驶责任，不能把系统辅助当作完全自动驾驶。
从市场地位来讲,ID.ERA 8X的出现意义在于上汽大众把增程方案纳入到新能源产品布局当中。
之前大众在国内市场的新能源产品大多集中在纯电车型上，而增程路线所覆盖的是另一类需求即用户希望得到像电动车一样的行驶感受但是在长途出行中被充电安排所牵制的感觉。它的优势可以归结为合资品牌在底盘、整车制造和家庭用户的认知上的积淀，挑战就在于自主品牌已经把增程SUV的产品体验做得比较丰富。面对同价位竞争，单靠品牌和配置是不够的，在亏电油耗、噪声控制、车机体验、辅助驾驶以及后期服务等方面都需要经过真实的用户检验。
因此ID.ERA 8X目前只是上汽大众向增程市场发出的一个信号而不是已经完成市场验证的答案。后驱版是否能够凭借大空间和使用便利性吸引到家庭用户，四驱版的高配硬件是否可以体现出相应的价值，最终还要看上市价格、购车权益以及交付后的实际表现。对于准备购买25万元级家用SUV的人来说，它提供了一个新的合资选项，并且这个选择是不是值得做的还需要把纸面配置放回真实用车场景中来检验。
