与华为深度绑定的赛力斯再次引发关注。
11月5日，这家企业在香港联合交易所主板挂牌上市，成为国内首家实现“A+H”两地上市的高端新能源车企，募资净额高达140.16亿港元。看似风光的背后，却隐藏着复杂的风险与挑战。
从2020年至2023年，赛力斯累计亏损近百亿元，到如今实现百万销量的惊人逆袭，其命运转折几乎完全与华为的深度合作紧密相连。2016年起，这家公司盯上新能源转型，却在初期深陷泥潭。直到与华为签下智选车模式下的“双向唯一”合作，获得技术、渠道与品牌背书的全方位赋能，才制造出问界系列的爆款，迅速跻身盈利新能源车企之列。
但依赖巨头的成功从来不是没有成本。高昂的技术采购费、渠道分成、合作伙伴扩容导致的资源分流，以及利润空间被压缩，这些问题正在叠加，令这段合作进入甜蜜与阵痛并存的阶段。
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2016年的赛力斯怀揣着赶趋势的决心全面转向新能源智能汽车，但几年投入并未带来理想的回报，2019年开始营收下滑，2020年首次亏损。面对生存压力，公司开始寻找外援。恰在此时，刚涉足智能汽车的华为也在寻找合作伙伴，前期尝试与北汽、上汽等头部车企的合作进展不顺，直到2021年与赛力斯一拍即合，达成“唯一”合作关系。
这种唯一性意味着双方都要投入巨大资源。赛力斯创始团队毫不犹豫地把积累三十多年的300亿元押在问界品牌上，甚至没有像传统车企那样争取更多议价权。他们明白华为的技术昂贵，但只要能活下去，就愿意为此付出代价。除了调整企业文化与形象以贴近科技公司的合作模式，赛力斯还获得了华为的核心技术，例如鸿蒙座舱、ADS智能驾驶、DriveONE电驱等，并且这些技术在早期几乎只属于问界。华为的门店也为问界提供了核心展位支持。
问界M5、M7等车型不仅在研发上凝聚了华为上千人的团队和巨额资金，更因为余承东的持续站台迅速打响品牌，在20万到60万元的区间内形成完整的SUV矩阵。销量数据同样亮眼——2023年5月问界完成第10万辆下线，2024年7月累计交付达40万辆，之后仅用18个月便跨越百万销量节点。赛力斯由濒临倒闭到跻身新能源车企盈利阵营，只用了五年。2025年，问界销量达47.23万辆，公司内部更立下“三年实现百万量级”的目标。
然而，靠“巨树”乘凉的背后，是高昂的成本。2025年上半年，赛力斯向华为支付采购费高达200亿元，相当于每卖一辆问界约有14.1万元流向华为。自2022年以来，这一累计费用已超过750亿元，此外还有销售收入中10%的分成比例。对于毛利率在25%左右的车型，这样的成本结构极大压缩了利润空间。
为了促进新车销量，公司不断提高投入：发布问界M9 2025款、M8、新M5 Ultra以及全新M7，签约黄渤、陈道明等明星造势，同时加大优惠促销并升级渠道与服务。这使得销售费用在2025年前三季度同比增长14.45%至近160亿元，销售费用率高达14.47%，明显高于比亚迪、长城等同行。与此同时，早期主力车型M7、M5交付量下滑，导致收入增长的同时净利润出现下降。
更大的挑战是资源分流。到2025年，华为鸿蒙智行已与奇瑞、北汽、江淮、上汽等合作推出多个新品牌，覆盖从15万元到百万元的多个价格区间。问界独享资源的时代宣告结束，智驾技术也开始在更多车型上应用。数据表明，鸿蒙智行单月交付近9万台，其中问界占比降至六成。这不仅削弱了问界的曝光，也让其在技术“唯一性”上受到冲击。
面对变化，赛力斯一方面增强对问界品牌的实际控制权——收购商标及核心子公司、问界超级工厂；另一方面继续与华为加码合作，投资115亿元绑定引望，试图在依赖与独立之间找到平衡。
未来，赛力斯必须回答一个关键问题：如何在保持与华为的协同优势同时，构建自身不可替代的核心竞争力。如果能够成功，这家企业就有机会从“借势崛起”迈向“持续领跑”；如果不能，则可能在资源稀释与利润压力中丢掉来之不易的领先位置。
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