你能想象吗？2026年上半年，国内16家主流上市车企合在一起的账本，像被掀开的一层薄冰。总营收1.5万亿元，归母净利润198亿元。单看头部，BYD净利123.25亿元，吉利90.91亿元，奇瑞85.67亿元，三家合计近300亿元。再往下看，7家盈利企业合计386亿元，9家亏损企业合计亏损188亿元。利润像靠拢到头部的水槽，尾部在慢慢干涸。
这结构背后的含义很清楚：行业正在进入利润再分配阶段。谁有规模、海外布局、成本控制，谁就能留住钱；谁靠合资、靠输血、靠低价换量，谁就越来越难。甚至，头部也在承压。
比亚迪上半年营收和净利双双下滑，净利润123.25亿元，同比下降20.54%。长城汽车上半年营业收入首次突破千亿，海外收入历史性超越国内收入，但净利润同比下跌60%。赛力斯营收574.19亿元，同比下降7.9%；净亏17.17亿元，同比由盈转亏。理想汽车营收486.50亿元，同比减少13.39%；净亏损39.94亿元，同比由盈转亏。广汽集团收入461.21亿元，净亏损44.67亿元，同比扩大75.98%。体量不同、模式不同、市场环境不同，却共同面对一个结果：收入端还有动能，利润端已经失速。
赚钱这件事，基本套路是先看营收，再看毛利。营收减去直接成本，得到毛利；毛利再扣销售、管理、研发、财务等费用，加上投资收益和其他收益，减去减值、税，才是净利润。可现实里，毛利往往被费用、减值、合资收益和财务成本吃光很多。赛力斯的毛利率是23.3%，在同行里不算低，但净亏17.17亿元。理想的整体毛利率则跌破10%，净亏39.94亿元。为了抢份额，广汽的销售费用同比增长17.45%至30.56亿元。毛利在公司账面体现，费用和价格又把钱带走。
行业数据更能说清问题。中国汽车流通协会乘用分会的数据显示，2026年1—7月行业利润率为3.6%，比下游工业的6.5%要低。到了2025年，A股278家披露年报的汽车公司合计营收4.05万亿元，同比增长7.14%；合计归母净利润1488.44亿元，同比下降4.73%。278家公司毛利率平均值20.59%，整车企业15.11%、零部件企业21.29%。整车毛利率低，说明价格竞争、促销投入和新车迭代仍在挤压整车端利润。同年，A股汽车板块经营活动产生的现金流净额为3037.47亿元，较2024年的3944.99亿元下降约23%。营收在增长，利润在下滑，现金流也在收缩。
利润表不好看，现金流表也不轻松。这意味着盈利质量在下降，收入向利润转化、利润向现金转化的难度在加大。利润集中、头部承压、尾部失血、现金流收缩，这些信号表明中国汽车行业的利润池在变浅。销量增长、出口增长、新能源渗透并没有同步变成利润。
钱到底被谁抽走了？有四股力量在拉扯：第一，是价格战。2026年1—6月，整体乘用车市场的新车降价车型均价约24万元，平均降价3万元，降价幅度达到12.6%。这不是局部促销，而是全行业的价格下探。价格战是在产能过剩、产品同质化的市场里，大家都想用降价抢份额。可当所有人都在降价，需求并不会成正比增加，结果就是销量或许还能维持，利润就全没了。个体理性导致集体非理性，这其实是一个典型的纳什均衡。两年内，旧换新刺激部分需求提前释放，短期市场竞争进一步升级。价格战打到今天，已经变成一场消耗战。
第二，是技术投入。新能源和智能化把汽车从机械产品变成带轮子的智能终端。电池、电驱、电控、智能座舱、智驾算法、自研芯片，每一项都需要持续高强度研发投入。投入周期长、资金消耗大、固定成本高。如果整车毛利长期处于低位，企业就很难同时支撑研发、迭代、渠道建设和海外扩张。赛力斯、北汽蓝谷、江淮等与华为鸿蒙智行深度绑定的车企，聚焦高端智能电动车，但新车研发、座舱适配、智驾算法打磨、线下渠道建设都需要持续大额投入。现阶段规模效应尚未充分释放，技术赋能的商业价值也未完全变现，盈利难题普遍存在。新势力的蔚来、理想、小鹏，长期把竞争焦点放在高阶智能化、自研芯片、具身智能等前沿领域，研发投入刚性上涨，叠加价格战和车型快速迭代，即便营收和销量在爬升，也难以覆盖高额投入。理想从稳健盈利转向新势力“亏损王”，就是一个信号。
第三，是渠道和海外扩张。长城汽车上半年海外收入历史性超越国内收入，这是一个重要节点，但海外收入超越国内并不等于盈利超越国内。海外市场要面对关税、运输、本地化生产、品牌折价、经销商分成、汇率波动等多重成本与不确定性，利润被一一蚕食。长城自己也面对压力，海外增量尚不足以抵消国内下滑，新能源占比也只有约24.8%。放在全球视角，丰田、大众、宝马上半年都在经历不同程度的利润波动，海外扩张带来的是成本与风险并存的现实，不一定立刻变成稳定的利润来源。全球格局下，海外只是止痛药，真正要把利润做成本地化的中心，才算完成全球化的意义。
第四，是账期和供应链资金占用。2025年，A股31家整车企业应付账款周转天数平均约105天，零部件企业应收账款周转天数约100.8天。监管和行业协会都倡导整车对供应商的账期不超过60天。105天与60天之间，相差超过45天。长期占用供应商资金，往往在终端降价后通过压缩采购成本、延后付款来缓解现金压力。短期看是缓冲，长期却抬高了中小供应商的融资成本，削弱研发、交付和扩产能力。2025年行业现金流下滑，空间被进一步挤压。价格、技术、渠道、账期，四股力量交错作用，整车厂的利润空间被一层层削薄。
既然不赚钱，为什么车企还在继续卷？原因很现实，也很矛盾。这场价格战具备资产负债表的特征：能熬到最后的，往往靠融资能力、占用供应链资金、地方政府支持和资本市场对增长故事的容忍度。只要有人为亏损买单，价格战就不会停。一个指标变成目标时，它就不再是好指标；过去以销量作目标，销量就会失真；把市占率当目标，利润就会牺牲。16家合计净利198亿元，9家亏损188亿元，行业利润高度向头部集中，尾部靠输血活着。
这场风暴的核心在于，利润正从下游走向上游。头部企业固然强，但利润冠军的梦想距离现在越来越远。资本市场的关注点，也在从销量和营收，转向毛利率、经营现金流以及供应链付款周期等更实在的经营指标。当规模扩张不再自动带来利润改善，传统车企的合资利润池正在坍塌。广汽亏损成为头号案例，北京汽车也承压；两家长期以合资品牌为核心利润来源的企业，正被新能源转型与价格压降逼到边缘。上汽集团自主品牌销售比重上升到超过七成，说明在切换动力源的过程中，资本开支、渠道重构和品牌重塑都需要钱。
鸿蒙智行的合作车企仍在高强度投入，但技术的协同也在分走部分利润。新势力们为了构筑长期技术壁垒，持续投入高额研发；但利润与规模的错位让“技术赋能的商业价值”仍未完全兑现。整车厂要么成为系统集成商，要么成为融资平台，利润往往被上游技术方、资源方、海外品牌和金融体系逐步分走。退出壁垒让产能出清困难，汽车是重资产行业，工厂、设备、渠道、人员都是沉没成本。地方政府为了GDP、就业和税收，往往不愿轻易让车企倒下，结果就是产能难以退出，价格战也难止，利润也难修复。
重建利润的路在于重新定义利润捕获的通道。需要把留在自己手里的利润比重做实，提升毛利率、单车净利、经营现金流和自由现金流，改写 KPI，不再以市场份额证明自己，而是以利润说话。比亚迪、吉利、奇瑞之所以能进入盈利第一梯队，一方面是规模效应，另一方面是海外布局和供应链的垂直整合。规模只有和成本控制、产品结构、出口弹性结合，才能变成真正的利润。尾部企业若长期亏损，靠融资和地方支持撑下去，终会拖累整个行业。
该退出的产能要退出，该整合的资源要整合。停止同质化堆料，做真正的品牌差异化和软件付费。技术投入如果不能让消费者愿意多付钱，那就只是成本中心。软件付费、订阅服务、后市场生态，或许能提高利润捕获的份额，但前提是产品要有强黏性和明显差异。供应链方面，推行60天账期，推动整零关系从长期博弈转向规则化协同，降低供应链融资成本，提升产业链韧性。账期缩短会压缩整车企业靠供应商信用来平滑现金流的空间，促使企业提升库存周转、优化产销匹配、压缩低效开支，并强化终端回款能力。对零部件企业而言，账期改善有助于降低资金占用、提升研发与扩产的确定性。
以价换量只能换来阶段性份额，真正的底盘是合理利润、稳定现金流和健康账期。供应链健康，整车厂才能健康；供应商没有利润，整车厂的技术升级和交付也会受影响。产业层面要推动并购与退出机制，地方竞争让位于全国统一大市场，否则产能永远出清不了。中国汽车需要一场供给侧改革，把资源从低效企业转移到高效企业。头部通过并购扩大规模、整合渠道、共享平台，尾部通过转型零部件、代工、出行服务找到新定位。
未来的政策走向，也要把钱花在提升竞争力上。反内卷不仅是保护落后，而是在维护公平竞争环境，让企业把精力从低价倾销转向技术、品质和服务。账期治理要继续落地，技术创新要支持共性平台和标准建设，全球合规帮助应对关税、碳墙垒、数据安全和本地化。资本市场也该从市销率转向自由现金流，给盈利质量高的企业更高的估值、对长期亏损的企业更低的容忍度。海外市场要做成利润中心，海外收入超越国内只是第一步，海外利润超越国内才是真正的全球化。
现在的中国汽车终于站在十字路口，是继续做全球销量冠军，还是转身去争取全球利润冠军？若答案仍是前者，所谓的“增收不增利”就不只是怪圈，而是宿命。价格战常态化、研发成本刚性上涨、竞争白热化，淘汰赛已进入深水区。只有把控成本、掌握核心技术、具备稳定盈利能力，头部车企才能真正穿越周期。真正的崛起，最终看的是利润留在谁的口袋。
