鸿蒙智行三车表现差异大
就在上个月6月，华为智选车交出了一份“冰火两重天”的成绩单：问界M7一口气卖出了18,426台，稳居新能源SUV销量前三；但同属“鸿蒙智行”体系的智界S7，只卖了4,000多台，而刚上市的享界S9，首月订单连5,000台都没到。三款车一个屋檐下，市场反应却差距大得离谱。
技术与市场脱节的挑战
这不是技术不行，相反，华为几乎是把最顶尖的座舱和智能驾驶技术都用在了智界和享界这两款车上。但现实却给了他们一个“冷水澡”——“技术上最完美的方案”，不一定就是市场上最能打的方案。在鸿蒙生态里，智选车正面临一次从“协同增长”到“资源内耗”的深层挑战。
首先，产品有技术，但缺“让人记住的亮点”。
比如智界S7，标配192线激光雷达，还有鸿蒙座舱4.0，技术上一点都不含糊。但它偏偏扎进了25万到35万这个纯电轿车的红海市场，而这个市场已经被小米SU7、极氪007这些车反复“卷”过好几轮了。有车主吐槽：“功能堆得满满的，但长得太普通，路上都没人认出来这是啥车。”这其实反映出品牌辨识度出了问题。
再看享界S9，它的定价直接冲到了接近宝马i7的水平，但消费者却很难把“北汽制造”和“豪华”这两个词联系在一起。反观问界M9，它之所以能打，是因为华为和赛力斯已经磨合了两年多，才慢慢建立起口碑。而智界和享界没有这个过程，一上来就直接上战场，自然就显得吃力了不少。
品牌认知不足
2. 渠道内卷：卖哪台都写着“利益”俩字
到6月为止，全国有1068家华为门店，结果问界这个展台拿走了83%的资源，剩下的17%才轮得到智界和享界。销售顾问心里跟明镜似的：“M7一台能提成3000块，智界才1200块，你说我该主推哪个？”所谓的生态协同，在终端其实就是“谁赚钱就推谁”。多品牌战略本来是好事，结果反而变成了“自己人互相掐”。
3. 上市节奏简直乱得不行
问界M7改款上市的时候，正好赶上理想L7换代的空档期，直接把高端家庭用户的需求给接住了。但智界S7呢？它上市的时候正好是小米SU7爆单、极氪007降价反击的时候——就算技术再牛，也架不住“天时不对”。有华为内部的人私下说：“智界不是失败，而是没赶上好时候。”
归根结底，技术再强，也不等于品牌能打。ADS 2.0再厉害，鸿蒙座舱再酷，也解决不了“品牌到底是谁”这个问题。问界好歹还有“华为+赛力斯”拼出来的基础认知，而智界、享界背后是奇瑞和北汽，用户对它们的印象还停留在“便宜代步车”的阶段。
资源分配难题
更头疼的是，资源分配的逻辑现在有点撑不住了。2025年，华为智选车的合作车企已经扩展到了8家，但内部的研发和渠道资源增长才30%左右。有位车企高管直接说：“华为就像带了8个毕业班，结果只配了4个老师，尖子生还能顾得上，后进生就只能靠自己了。”
而在用户心里，信任可不是靠复制粘贴就能建立的。比如问界M9的“玄武车身”安全性已经被验证过，但智界和享界的车型在安全方面的口碑还是一片空白。没有积累，谈什么信任？更别说转化了。
1. 技术得变成标签，而不是堆料清单
智界的新车型会首次搭载华为的磁浮增程平台，主打“纯电体验+没有里程焦虑”，想通过产品来开辟新赛道；享界则会主攻CDC电磁悬架、AI主动降噪这些舒适性配置，明确走“大行政”的路线。不再一味地高调宣传，而是聚焦具体场景，打造技术记忆点，这才是自救的第一步。
2. 渠道不能再“偏心”
华为现在正在推进“门店分级制”的改革：A+类门店继续保留全系展示权，B类门店则专注于1-2个品牌，同时还在试点商超快闪店，来缓解展位资源紧张的问题。换句话说，是时候给智界和享界腾出点空间了。
用户传播建立信任
3. 信任不是靠发布会喊口号就能建立的，而是靠用户自己去传播的。
华为现在要上线一个叫“鸿蒙智行积分通用计划”的新玩法，让以前买问界的车主推荐朋友去买智界或者享界的新车，能拿到双倍的奖励。这其实是个挺有意思的尝试，是从用户那边反向给品牌做宣传，也是真正开始把“私域流量”变成闭环了。
不过在享界S9的发布会上，余承东还是像以前一样激情满满，说要“重新定义D级车”。听起来挺牛，但现实是，华为再厉害的技术，撑得起一个问界，不代表就能撑得住整个智选军团。毕竟，光靠技术还不够，还得靠市场和用户的认可。
重构产业逻辑
“全家桶”确实好吃，但要是八碗饭一股脑全塞进用户嘴里，最后反而会把自己给噎着。
真正能决定智选车能走多远的，不是下一个黑科技，而是华为愿不愿意——或者说有没有能力——去重新搭建一套能够支持多个品牌共存、资源合理分配、同时还能持续赢得用户信任的产业逻辑。
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