汽车行业在渡劫？暴跌95%，裁员5万人，全球第二大车企爆大雷

这是一篇为你定制的深度车评文章。

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汽车行业在渡劫？暴跌95%，裁员5万人，全球第二大车企爆大雷！

这不仅仅是财报，这是一份“血书”

当汽车媒体圈还在为某款新车的零百加速快0.1秒而争论不休时，全球汽车工业的底层逻辑正在经历一场堪比“地震”的重塑。最近，一份财报让我这个从业二十年的老车评人感到了后背发凉——不是因为它数字的复杂，而是因为它数字的残酷。

Stellantis集团，这个手握Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、克莱斯勒等14个品牌的“巨无霸”，发布了2025年全年财报。数据不会说谎：净亏损高达223亿欧元（约合人民币1800亿元）。要知道，就在2024年，这家公司还躺着赚了55亿欧元的利润。从盈利55亿到亏损223亿，这接近500亿欧元的利润黑洞，直接把这家全球第四大车企拖入了深渊。

很多读者可能对223亿欧元没有概念。这相当于把蔚来、小鹏、理想三家新势力目前的市值加在一起，再烧掉一遍。这也意味着，如果把这笔亏损平摊到过去四年（PSA与FCA合并后），Stellantis不仅把合并后所有的协同效应红利全部吐了出来，甚至把老本都搭了进去。

为什么说这是“渡劫”？因为Stellantis的遭遇绝非孤例，它就像多米诺骨牌中最关键的那一张，它的倒下，预示着整个传统汽车工业体系的崩塌。所谓的“暴跌95%”，指的是其调整后的经营利润（甚至转负）相比往年的大幅缩水，而裁员5万人，则是给这场寒冬写下最现实的注脚。

254亿欧元的“学费”：高估的电动化，错付的激情

深入剖析Stellantis这份“血色财报”，最扎眼的数字并非223亿亏损本身，而是藏在背后的一笔高达254亿欧元的异常费用。这笔钱，是Stellantis为其战略误判支付的“天价学费”。

时间回溯到几年前，在合并之初，Stellantis和前CEO唐唯实曾高举“电动化优先”的大旗，立下了宏伟的转型目标。但2025年的现实给了他们一记响亮的耳光。财报中明确承认，亏损的主因是 “高估了能源转型的速度” 。说得更直白一点：他们按照“明天电动车就会占领世界”的假设建厂、投设备、签电池长协，结果发现消费者根本不买账。

这笔254亿欧元的费用流向了哪里？很有意思，也很能说明问题。

1. 产品规划的“回炉重造”：他们花了147亿欧元，用于重新调整产品计划。这意味着，原本计划中要砍掉的燃油车、混动车项目，现在要重新捡起来；原本为了纯电平台设计的工厂，现在要考虑怎么兼容内燃机。

2. 供应链的“缩水”：21亿欧元用于电动汽车供应链的合理化调整。翻译过来就是：电池工厂建大了，产能过剩了，赶紧止损。

3. 欧洲的“裁员补偿”：54亿欧元中很大一部分流向了人员精简。

这组数据在车评人眼里意味着什么？意味着Stellantis在战略上的“左右互搏”。一边是欧盟严苛的欧7排放法规和禁燃时间表在身后“抽鞭子”，另一边是市场对动辄5万欧元起步的纯电车用脚投票。这种撕裂感导致其在产品定义上举棋不定，进而直接反映在终端产品的竞争力上。

作为车评人，我试驾过Stellantis旗下最新的几款纯电车型，比如某些基于“STLA Medium”平台的新车。客观说，机械素质不差，但在智能化、三电效率以及成本控制上，面对中国的新势力以及特斯拉，几乎毫无优势。这种“产品力代差”，让它在北美和中国这两个核心市场腹背受敌。

裁员5万人的“血色黄昏”：从北美到欧洲，无处可逃

比亏损更让人感到寒意的是裁员。据媒体报道及相关数据显示，自合并以来，Stellantis已累计裁减约5万个岗位，其中北美地区就占了2万人。但这只是冰山一角，一场席卷全球汽车产业的裁员风暴正在上演。

如果说Stellantis是主动收缩，那么大众汽车集团的裁员就是“断臂求生”。大众宣布在德国本土裁员5万人，这是欧洲车企有史以来规模最大的裁员计划，涉及大众、奥迪、保时捷甚至软件部门CARIAD。奔驰则推出了“N+11”的豪华裁员补偿方案，一位工龄10年的员工能拿到近6万欧元补偿金，以此鼓励3万人自愿离职。

为什么大家都在裁？因为那个“卖燃油车赚得盆满钵满，砸钱搞电动化顺便玩玩”的时代结束了。

现在的局面是：燃油车利润被价格战和需求萎缩双重挤压，电动车业务每卖一辆亏一辆，软件研发更是深不见底的无底洞。根据数据显示，近一年来，全球汽车产业链的裁员总人数已超过13万人。这是一个惊人的数字，背后是无数家庭生计的动摇。

我特别关注到一组数据：奔驰2025年第三季度在中国市场的销量同比下降27%，创下五年新低。作为全球最大的单一市场，中国的失守意味着什么不言而喻。现在的中国消费者，花30万买一辆国产新能源，能得到的智能座舱体验和智驾能力，是同等价位的BBA甚至玛莎拉蒂给不了的。这种“体验代差”，让传统巨头的品牌溢价瞬间瓦解。

向中国“求药”：从傲慢到现实的180度转弯

面对这场大劫，Stellantis的求生欲其实很强，甚至强到了有点“慌不择路”。最近最劲爆的消息是，Stellantis被曝正在与小米和小鹏汽车接触，商讨欧洲业务的重组方案，甚至不排除让中国车企入股玛莎拉蒂。

虽然官方迅速辟谣，称“玛莎拉蒂不卖”、“集团不拆分”，但这则传闻本身就极具信号意义。这标志着曾经高高在上的西方汽车巨头，在技术和资本层面，开始低下高贵的头颅，向中国新势力寻求“输血”。

其实，Stellantis早就留了后手。它已经持有零跑汽车15%的股份，并成立了合资公司“零跑国际”。依托Stellantis在欧洲的渠道，零跑C10等车型已经借船出海，甚至敲定了在Stellantis西班牙工厂的本地化生产计划，预计2026年第四季度就正式投产。

这种“反向合资”的模式非常有趣。以前是我们拿市场换技术，现在是Stellantis拿渠道和产能，换中国的新能源技术。特别是零跑那套高度垂直整合的供应链和CTC电池底盘一体化技术，正是Stellantis在电动化成本控制上最欠缺的。

这说明什么？说明在电动化和智能化的下半场，技术的主导权已经发生了历史性的转移。以前是“老师傅”教“徒弟”，现在“徒弟”不仅学会了手艺，还发明了新工具，回头来帮“老师傅”改造旧厂房。

渡劫之后，是涅槃还是消亡？

回到我们最初的问题：汽车行业在渡劫吗？

是的，这是确凿无疑的“劫”。全球60大市场的新车销量虽然回暖，但竞争的惨烈程度前所未有。根据《经济学人》的展望，2026年全球电动汽车销量将首次突破2500万辆，渗透率接近38%，但这巨大的蛋糕，正在被比亚迪、吉利、特斯拉以及华为赋能的“新势力”们切分。

传统车企面临的是“三座大山”：

第一座是成本：中国车企凭借完善的供应链，能把一款中型纯电SUV打到15万人民币区间，而欧洲车企造同样的车，成本要高出30%-50%。

第二座是智能化：当中国消费者习惯了城市NOA、代客泊车，习惯了在车里打游戏、开视频会议时，很多传统大厂的纯电车车机还在卡顿，甚至还不支持OTA升级。

第三座是地缘政治：美国加征关税、欧盟的碳边境调节机制，让全球化生产变成了一场噩梦。

Stellantis的爆雷，与其说是一家公司的失败，不如说是一个时代的告别。它告别了那个靠“平台化、规模化”就能躺赢的燃油车黄金时代。在新能源时代，成功的公式变成了 “敏捷开发+极致成本+用户运营+智能化体验”。

作为车评人，我不喜欢唱衰，但我必须正视现实。Stellantis的CEO安东尼奥·菲洛萨说，2025年的亏损是“高估能源转型速度的代价”。但我认为，这不仅仅是速度的问题，更是路径和思维模式的问题。

如果你只是把发动机换成电池，把油箱换成电池包，然后继续沿用过去的产品定义、销售模式和成本结构，那么这场“渡劫”恐怕很难过去。

现在的Stellantis，乃至整个传统汽车阵营，都站在十字路口。要么放下身段，像拥抱零跑那样，真正吸收东方的新能源技术精髓，彻底改革组织架构；要么在固守利润和品牌执念中，慢慢被市场边缘化。

全球汽车行业13万人的失业只是一个开始。这场大洗牌中，只有那些既能造出好车，又能读懂新时代用户心理的企业，才能成为最后的幸存者。至于Stellantis，它用223亿欧元的亏损买来的教训，能否换来一次真正的涅槃重生？我们拭目以待。但至少，它已经开始行动了——虽然这行动来得有些晚，也有些痛。