走在重庆的街头巷尾，总能听见摩托车引擎的轰鸣声，这声音刻着“摩都”的专属印记。这座城市每年造出的摩托车，能占到全国总产量的35.5%，海外市场每四辆国产摩托里，就有一辆来自这里。可谁能想到，这些漂洋过海的“重庆造”，大多刚到目的地就被换了标签，我们辛辛苦苦造整车，赚的却只是别人零头的代工费。
2025年的数据看着挺亮眼，重庆摩托车产量达到785.7万辆，出口更是突破610.9万辆，相当于每分钟就有12辆摩托驶向海外。但把数据拆开看就心疼了，自主品牌出口占比只有三成左右，剩下七成全是贴牌代工。有企业负责人吐槽：“以前人家拿图纸我们干活，不用操心销路，现在想推自己的品牌，才发现海外的渠道、用户全在别人手里，根本插不上手。”
这种贴牌依赖不是一天两天形成的。上世纪90年代，重庆摩托靠着性价比优势在东南亚市场迅速铺开，可粗放扩张让品质没跟上，口碑慢慢下滑，甚至出现过“按斤卖”的尴尬情况。为了活下去，不少企业就躲进了贴牌代工的“避风港”。加上国内近200个城市的“禁限摩”政策，本土市场被压缩，企业只能更依赖海外订单，陷入了“越代工越没话语权”的循环。
对比之下，广东、浙江的同行早就跑在了前面。那边的企业要么靠自主品牌站稳脚跟，要么趁着电动化浪潮抢占市场，2024年长三角、珠三角的电动摩托车产值就占了全国的65%以上。而重庆还在低端代工里打转，有业内人士形象地说：“别人都在靠智能网联、长续航电动车型赚高利润，我们还在拼谁的价格更低，完全不是一个赛道的竞争。”
转型的难度远超想象，技术短板是第一道坎。虽然宗申研发的电子离合器已经能用在中排量巡航车上，实现毫米级响应换挡，能和国际品牌掰掰手腕，但大排量发动机这些核心部件，还是受制于人。电动摩托车的物流成本更是让人头疼，电池属于危险品，不能走江运、铁路，只能靠公路运输，成本一下就涨了三成。
更难改变的是思维定式。有些企业觉得做品牌就是“烧钱”，不如代工来得稳妥，宁愿守着自己的“一亩三分地”。有位行业观察者就说：“重庆有年产1000万辆整车的完整产业链，造摩托的功底没话说，可就是缺乏打造品牌的耐心，就像种茶的人只懂种茶，却不会包装推广，好茶叶也卖不上好价钱。”
值得庆幸的是，山城的摩托企业已经开始行动起来。宗申的数字化车间里，工人不再埋头拧螺丝，而是盯着屏幕上的数据流，生产的RT3摩托已经打入欧洲市场，用户能通过APP远程调控性能；隆鑫的实验室里，碳纤维材质的电动摩托车整车重量只有62.5公斤，续航却提升了40%，靠新材料技术撬开了高端市场。
政府也在加力助推，把高端摩托车纳入了“33618”现代制造业集群体系，还推出了专项扶持计划。重庆市跨境电子商务协会牵头搭建的“数字丝路”平台，让企业能通过亚马逊直接对接海外用户。有卖家分享：“之前有美国老人反馈发电机太重，我们马上加上万向轮，销量一下就翻了倍，这种直接听用户声音的感觉，贴牌时代想都不敢想。”
政企校联合的国际化人才计划也已经启动，从品牌管理到跨境合规，全方位帮企业补上软实力短板。重庆还依托中欧班列的物流优势，推动“整车+供应链”抱团出海，慢慢降低对单一海外品牌的依赖。
转型肯定要经历阵痛，摆脱贴牌利润依赖、打造国际品牌都需要长期投入。但只要守住完整产业链的优势，持续在智电技术上发力，重庆摩托就有机会重塑全球价值链地位。就像一位老工匠说的：“我们造了几十年摩托，从嘉陵CJ50驶过天安门的荣耀，到现在研发氢能源摩托，山城的引擎声里，从来就不缺闯劲。”未来的全球骑士圈里，一定能记住“重庆造”的名字，你觉得重庆摩托能顺利实现转身吗？
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