本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能砍至72万辆，这是真的吗？

本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂！年产能砍至72万辆！这是真的吗？

2026年4月17日，一则“本田将关停广州、武汉两座燃油车工厂”的消息震动了整个中国汽车圈。标题末尾那句“这是真的吗？”，本身就承载着多重意味：对昔日内燃机巨头的惋惜、对传闻半信半疑的求证，以及对行业加速变革的警惕。

这个问题的答案，可以这样来回答：消息确实“真”，但又并非传言中所描述的“彻底关停与撤离”。 它更像本田在全球最大汽车市场里，针对燃油车产能进行的一次“断臂求生”式的战略性瘦身。根据日媒《东洋经济在线》发布的独家消息，本田已着手削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能，计划关停广汽本田和东风本田各一座燃油车工厂——广汽本田相关工厂2026年6月停产，东风本田相关工厂则于2027年停产。届时，本田在华4座燃油车工厂将减少至2座，总年产能从当前的120万辆进一步压缩至72万辆。

但在给出这个答案的同时，我们更需要追问一个更深层次的问题：这家曾经凭借“买发动机送车”的信仰统治中国市场的日系巨头，究竟经历了什么，才会走到今天这一步？

各方回应：否认、承认与沉默

面对市场的关切，各方的回应呈现出一幅微妙图景，这恰恰折射出传统合资巨头面对巨变时的复杂心态。

广汽本田选择了一条技术性承认的路子。 4月17日当天，广汽本田相关人士向媒体表示，这是“结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率的举措”，后续将集中发力聚焦产品升级与技术迭代，完善本土化产品矩阵，以更高效的运营模式适配行业发展节奏。翻译成大白话就是：我们确实在关工厂，但这不是坏事，是主动选择、主动求变。广汽本田甚至进一步强调“并非负面效应”，这种姿态颇有几分“欲练神功，必先自宫”的决绝感。

东风本田则选择了另一套话术。 同日，东风本田对外回应称“公司运营正常，目前没有工厂关停的计划”。两家合资企业的回应出现微妙差异——广汽本田的工厂2026年6月就要停了，东风本田的工厂要等到2027年，时间节点不同，对外表态的谨慎程度自然不同。何况，谁都不想当那个“率先承认失败”的出头鸟。

至于本田日本总部，至今保持沉默。 这种沉默本身，就是最响亮的信号。当一家公司不愿公开否认一个足以动摇市场信心的消息时，消息的可信度实际上已经被反向印证了。

综合各方信息来看，消息绝非空穴来风，而是本田在华燃油车业务深度调整的如实写照。关键在于，这到底是一次简单的产能收缩，还是一场牵动全球战略的根本性转身？

核心数据：五年跌去近百万辆

要理解这次关停的根本原因，必须从销量数据入手——那是一组令人脊背发凉的断崖式曲线。

2020年，是本田在中国的高光顶点。 那一年，本田在华年销量冲上162.7万辆的历史巅峰，雅阁、CR-V、思域几乎成了中国家庭用车的“国民三件套”。当时的本田意气风发，在华的燃油车产能规划高达149万辆。加上2024年在广州、武汉新建的两座各12万辆电动汽车专属工厂，总产能一度膨胀至173万辆。

然而接下来的五年，是一段教科书级别的下行周期。 2021年开始，本田在华销量逐年走低，2025年已跌至64.53万辆，同比下滑24.3%，五年间缩水近百万辆。2026年第一季度更是惨淡——仅12.2万辆，3月单月销量同比暴跌34.34%至3.62万辆，这一数字不仅被比亚迪、吉利等头部自主品牌远远甩在身后，甚至已经落后于零跑、理想等新势力品牌。

对比2025年本田在华68万辆的实际产量和64.53万辆的终端销量，与120万辆的现有产能之间横亘着近50万辆的巨大鸿沟，产能利用率勉强维持在50%左右。在制造行业，产能利用率低于70%已是危险信号，50%则意味着每天都在烧钱空转——设备闲置、人员冗余、固定成本摊薄无望。

把视野拉大，日系品牌在中国的集体退潮更为触目惊心。2020年，日系品牌在华市场份额高达23.1%；五年后，这个数字已跌至不足9%，几乎跌去了三分之二。在比亚迪刀片电池、DM-i超级混动，以及吉利CMA架构、长安蓝鲸动力的全面冲击下，日系品牌曾经引以为傲的“省油耐造”标签，已经越来越难以支撑一个溢价的定价体系。

三重压力叠加：为什么非关不可？

如果只是销量下滑，本田或许还能靠降低开工率、优化人员配置“熬”过去。但问题是，压在本田身上的不是一根稻草，而是一座大山。

第一重压力，产能利用率严重失衡。 72万辆的新产能规划，对标2025年64.53万辆的实际销量，基本做到了“产销对表”。如果销量进一步走低，甚至还有继续收缩的空间。这组数据传递的信息是：本田终于承认，自己在中国市场需要“做减法”，而不是“做加法”。

第二重压力，则是财务上的“致命一击”。 2025财年（2025年4月至2026年3月），本田预计将录得净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元），这是自1957年上市以来首次遭遇年度亏损。此前本田预计该财年净利润为3000亿日元，前后近万亿日元的业绩缺口令人震惊。此外，本田3月官宣电动汽车战略重大调整，缩减相关业务，预计相关损失累计最高可达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）。关停工厂看似是无奈之举，实际上是一场精细的财务自救——每一座关闭的工厂背后，都是每年数亿元固定成本的节省。

第三重压力，来自本田系供应链的生存危机。 有本田系零部件企业高管直言：产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额；如果24万辆的电动汽车产能也无业务可做，“我们从本田处能拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利”。另一位高管更是感叹：“照此形势，同时维持广州、武汉两大基地也难以为继，必须思考如何才能活下去。”当零部件供应商都开始质疑“活下去”的问题时，本田的调整就不是“要不要做”，而是“能不能再等”的紧迫抉择。

战略转型：从“本田主导”到“借力本土”

关停燃油车工厂只是硬币的一面，另一面是本田正在以最大决心拥抱本土化电动技术。

2024年，本田已分别在广州和武汉布局了两座年产能各12万辆的电动车专属工厂。广汽本田新能源工厂投资34.9亿元，于2024年12月正式投产，首批生产车型为e:NP2极湃2和烨P7；东风本田新能源工厂则于同年10月投产，初期投产车型包括灵悉L和烨S7。

更值得关注的是接下来的安排。据多位相关人士透露，自2028年起，广州和武汉的两座电动汽车工厂将投产由广汽和东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型。这是本田在华合资模式的一次根本性转变——过去几十年，本田一直向中方输出技术、输出车型，研发主导权牢牢掌握在自己手中。而2028年之后的安排，等于本田承认：在中国新能源赛道上，中方的研发能力已经走到了前面。

《东洋经济在线》在报道中评价：“丰田、日产以及德国大众等车企，已开始推出融入华为等中国本土企业技术的新车型，凭借中国企业在价格竞争力与技术先进性上的优势抢占市场，本田如今终于也踏上这一赛道。”

不过，这一转向意味着本田系零部件企业将直接失去大量业务机会。研发主导权交给广汽和东风后，供应链大概率会采用本土零部件企业产品——这是本田无法回避的阵痛，也是在华活下去必须付出的代价。

合资关系与未来悬念

产能收缩之外，本田在华合资关系的走向同样备受关注。本田与广汽的合资合同有效期至2028年5月13日，与东风的合同则至2043年。

2028年这个时间节点值得细品。广汽本田的燃油车工厂2026年6月停产，两个月后电动车工厂就要开始投产由广汽主导研发的车型——时间衔接极其紧凑。是否续签或调整与广汽的合资合同，已成为外界关注的核心焦点。今年4月中旬，本田社长三部敏宏专程走访广州、武汉两地，外界普遍推测其已就与广汽合资的未来方向展开了深入磋商。

值得注意的是，东风本田2043年的合资期限远比广汽本田的2028年长得多。这意味着未来几年内，广汽本田的命运将率先迎来“终局时刻”。是续约、是重组，还是以某种全新的合作模式继续存在？这些问题的答案，不仅关乎本田在华业务的未来，也将在一定程度上为其他合资车企提供一个参照样本。

车评人视角：这不是撤退，是断臂求生

作为一名长期跟踪汽车产业的观察者，我对本田的这次产能调整持审慎而理性的态度。

从情感上讲，它确实让人感到惋惜。昔日的“买发动机送车”曾经是多少中国消费者的信仰，雅阁、思域、CR-V更是定义了整整一代人对“好车”的认知。如今沦落到要关停工厂来维持生计，难免令人唏嘘。

但从产业逻辑来看，这不是本田的撤退，而是一次断臂求生。 从产品力角度出发，中国本土品牌在10-20万区间布下了几乎密不透风的产品矩阵。比亚迪用刀片电池+DM-i超级混动构建了技术护城河，吉利、长安、奇瑞用CMA架构、蓝鲸动力、鲲鹏混动实现了对合资品牌的全面追击，新势力更是用智能化配置重新定义了“科技平权”。在这种竞争态势下，本田如果不做出改变，即使不关停工厂，产能闲置也会将利润吞噬殆尽。

把燃油车产能砍掉一半，意味着本田承认自己在燃油车时代的统治力已无法延续；将电动车研发主导权交还给中方伙伴，意味着本田愿意放下身段去学习。这两种姿态叠加在一起，反而让人看到了一家老牌车企的韧性和务实。

当然，前路依然充满挑战。本田能否在2028年合资合同到期前完成真正的技术自主和产品翻身，能否在已经高度内卷的中国新能源市场中找到属于自己的差异化定位，仍存在不确定性。但有一点可以确定：在中国新能源市场已经进入“技术淘汰赛”的当下，任何企业都必须以生存为第一优先级。本田这一步走得虽然沉重，但方向没有错。

未来的答案，将交由2028年之后广州和武汉那两座电动车工厂的产品来给出。届时，如果我们看到的是挂着本田标但流淌着中国技术血液的新车，那才是这场巨变真正的终章。