3月25日的东京，丰田第22届供应商大会的会场里坐了733名高管，身后是484家核心供应商的代表。
佐藤恒治站在台上刚开口，底下就静了。
他说，除非情况发生改变，否则我们将无法生存。台下不少人一开始没反应过来。 2025年丰田全球卖了1000多万辆，连续第六年拿全球销冠。
一个月后的4月1日，佐藤恒治就会卸任丰田社长，由CFO近健太接棒，日本汽车制造商协会（JAMA）会长的身份他还会留着。
这家卖了11年全球第一的车企，掌门人在业绩巅峰的时刻说，活不下去了。丰田的焦虑不是空穴来风，压力主要来自中国电动车。
2026年上半年，中国整车出口405.9万辆，同比增长63%，出口金额728亿美元，半年干了2025年全年的55%，全年预计破1000万辆，差不多是日本年出口量的两倍半。
中国新能源乘用车的全球份额，2026年前四个月到了61%，其中纯电占56%，插混占71%。
欧洲市场的变化更突出。 2026年5月，五家中国车企在欧洲31国卖了13.84万辆，六家日本车企卖了13.04万辆，市场份额12%对11.3%，中国品牌第一次超过日本品牌。
这还是欧盟对中国电动车加征高关税的背景下。 当月比亚迪同比涨136%，奇瑞244%，零跑465%。
日本车企的另一个基本盘也在丢。 2026年上半年，丰田在华卖了69.47万辆，跌17.1%，本田20.58万辆，跌34.7%，日产23.70万辆，跌15%。
三年前日系品牌在中国市场份额将近四分之一，现在已经跌破10%。
佐藤恒治在供应商大会上说得很直白，中国车企快速崛起，行业格局正在彻底改写，没有谁能靠老本吃饭。
他后来给的诊断是，日本车企和中国车企的“卷法”根本不是一个路子。
日本人搞了几十年的精益生产，琢磨的是“怎么做更省”，降成本、抠品控，为了零瑕疵愿意在消费者看不见的细节上砸成本。
中国电动车的打法反过来，琢磨的是“做什么更值”。 比亚迪搞垂直整合，电池自己造，芯片自己造，电机自己造，每个环节抠一点，整体成本就能压下来一大截。
佐藤恒治自己认了，丰田得学习中国电动车的制造速度和商业模式，甚至提了“由中国定义”；产品研发的决策权要从日本总部移交到中国团队。
全球最会造车的公司，现在要跟中国人学造车。他给日本七大车企开的方子是“减少竞争，加强合作”。七家分别是丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，平时打得头破血流，现在要推跨品牌的通用件标准化，线束、钢材、塑料这些通用物料，大家一起用同一套规格。
目标是把省下来的成本投去软件和电气化，把工厂效率提十倍，一两年内先推出第一批标准化材料，之后再往全球供应链推。
他列的七大挑战清单里，第一条是确保稀土和锂的稳定供应，这两个品类全球最大的生产国是中国。 第四条是直接写“借鉴韩国和中国的经验”。
几十年全球汽车行业都在学丰田，现在丰田的危机药方里，要把“向中国学习”写进去。
但联手这件事没那么好推进。七家常年互搏，说停火就停火，信任成本摆在那。也不是日本车企第一次喊危机。十年前他们还在笑电动车“没前途”，押宝氢能源当终极方案，结果基础设施起不来，成本下不去，纯电赛道被中国和特斯拉抢了先，等反应过来的时候，市场已经被啃了一大块。
目前能看到的实质性动作，只有本田、日产、三菱在推进的下一代ECU（电子控制单元）标准化最终谈判，计划2029到2030年上车，从合并退到技术降本，不碰股权，只碰SDV（软件定义汽车）的底层。
日本汽车工业关联的就业，整车加零部件制造大概100万到130万人，加上上下游相关行业，合计约500万到580万人，差不多每12个日本人里，就有1个靠这行吃饭。
