从7月开始，全国的捷豹路虎经销商统一停采所有国产燃油车型。四个月前，奇瑞捷豹路虎常熟工厂的最后一台国产燃油版揽胜极光L下线，标志着国产车彻底停产，十多年本土化生产和销售就此画上句号。
我去杭州实地看了下。滨江区那家百得利展厅里，全是进口车，揽胜星脉、揽胜运动、卫士什么的都有，车尾只写着LAND ROVER，没有“奇瑞捷豹路虎”的字样。店里的人告诉我，国产车的门店新车库存上个月就清完了，想买国产捷豹路虎现在只能去二手市场找。
清库时的低价很猛。指导价42.98万元的揽胜极光L，有人以15.4万元直接提走，折合不到指导价的四成。清库高峰期，一个上午能卖出9台那种。门店当时还挂着一口价17.98万的促销海报。这样的价格跳水直接把二手市场搞得价格倒挂，行驶一万多公里的准新车二手挂牌17.7万，而全新的带质保反而更便宜，二手商一度不敢收车。
国产车型退场后，展厅的入门门槛明显抬高。现在入门的是揽胜星脉，官方56.8万元，终端优惠后落地大约要40万元；卫士顶配已经突破200万元，展厅客群也更偏向高端越野和商务进口车。门店海报上写着卫士OCTA版本起售价224.66万元，现车已售罄。
这不是杭州一个店的孤立事件。十年前杭城有6家捷豹路虎4S店，到现在只有这一家还在正常销售新车。2024年那家占地1.2万平方米、营业11年的文一西路旗舰店关停，改建成了AITO用户中心，这事在本地引起不少唏嘘。全国层面也如此：2017年在华年销高峰14.6万辆，经销商超过240家；到2025年仅剩2.6万辆，授权门店缩到约110家，八年里销量暴跌八成多，渠道规模近乎腰斩。
问题有多重。国产车型本来是冲量的抓手，但长期成为经销商的亏损来源。据行业调研，2015年至2025年间，国产车型在经销端平均每车亏损约3万元，整个渠道累计亏损巨大。长期靠低价去清库存，也透支了路虎的豪华溢价，形成越降价越难卖、越卖越亏的恶性循环。
更大的背景是新能源转型。2025年国内新能源渗透率已经超过50%，但捷豹路虎在华的新能源销量占比不到5%，常年卖的是燃油车。车机、智能驾驶和能耗等方面也落后于同价位的国产新能源品牌。在30万到40万元家用豪华SUV赛道，理想、腾势、问界等已经用三电和智能座舱抢走了客户，靠“品牌溢价”支撑的老款燃油车不再吃得开。
因此这次全面停售国产燃油车型，在市场上被看作是捷豹路虎主动放弃下沉中端市场，收缩到高利润的进口车型上，缓解经销商长期亏损压力。从展厅和终端价格看，这一步把入门门槛直接抬到了40万元级别。
与此同时，奇瑞和捷豹路虎并没有彻底分手，而是把押注押到新能源上。今年3月，常熟工厂投入30亿元升级新能源智能产线，孵化一个新品牌“神行者”。新的合作模式里，捷豹路虎主要做品牌授权，不承担经营盈亏；奇瑞负责三电、智能座舱、整车研发和市场销售。规划是五年推出六款车型，覆盖纯电、增程、插混，首款定在2026年第三季度上市，渠道独立，目标在全国布局60城、100家门店，主攻30万到50万元的家用豪华新能源市场。
业内把这解读为各取所需：捷豹路虎剥离亏损的国产燃油业务，轻装回归高端进口线；奇瑞借助路虎的IP补齐高端新能源产品，活用合资工厂产能。这样，捷豹路虎在华走出一条“进口守高端、神行者做中端”的油电双线布局。
放在行业大环境里看，传统豪华也普遍遇冷。2025年奔驰、宝马、奥迪在华销量分别下降19%、12.5%和5%，三家合计少卖了26万辆；凯迪拉克和沃尔沃也出现两位数或接近两位数的下滑。面对长期的价格战和电动化浪潮，各品牌的应对不同：BBA采取稳中求进、并行燃油与电动的策略，奥迪还与华为合作做车机和高阶智驾，本土化弥补短板；二线品牌更保守，有的靠清库缓解压力，有的重点用混动过渡。
记者手记里有一句话挺直观。过去很多人买国产捷豹路虎是图个“豪车标”，但长期的巨幅降价和价格倒挂，揭开了燃油豪车溢价的泡沫。现在消费者看重续航、智能配置和用车成本，国产新能源的性价比越来越高，传统燃油豪车的优势在逐渐消失。
对普通消费者来说，捷豹路虎舍弃平价燃油市场，押注奇瑞主导的新能源新品牌，未必是坏事。神行者如果能把家用豪华新能源做扎实，既保留路虎的口碑，又补齐老款燃油车的短板，才可能弥补中端市场的空白。能不能做到，时间和市场会给答案。只是一点可以确认：只靠光环、跟不上时代的燃油车型，终将被市场淘汰。
