提到中国车企出海欧洲，很多人第一反应是“卖车到欧洲”。但这两年，情况变了。欧盟反补贴税落地的消息一出，大家才发现，原来“卖出去”和“留得下”之间，隔着一条很深的河。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的反补贴税，在10%基础关税之上，额外叠加了7.8%到35.3%不等的税负。上汽被加征的税率最高，综合税率直接飙到了45.3%。这个数字，放在任何一个行业，都足以让利润归零。
也就是从那时候起，中国车企出海欧洲的路径，从“整车出口”开始转向“本地化生产”。而零跑与Stellantis的合作，恰好成了这场转型中最值得拆解的一个样本。
有消息人士说过一句话，后来在圈内被反复引用：“合作初期是蜜月期，但双方在技术控制权、利润分配和市场决策上已有微妙分歧。”这句话，基本把零跑“借船出海”模式的底色说得明明白白。
2024年10月，Stellantis宣布投资约15亿欧元，获取零跑汽车约20%的股权，同时双方成立合资公司“零跑国际”，由Stellantis持股51%，零跑持股49%，独家负责大中华区以外的全球市场销售与制造。
表面上看，Stellantis控股，话语权更大。但细看条款会发现，零跑保留了核心技术所有权。这不是一个简单的“谁出钱谁说了算”的故事。零跑提供的是三电核心部件、全域自研的数字架构以及65%零部件自产的垂直整合能力，而Stellantis贡献的是成熟的渠道网络、供应链体系及金融资源。
说直白一点，零跑拿技术换市场，Stellantis拿渠道换技术。各取所需，但边界在哪里，才是关键。
从目前的信息来看，零跑的技术输出模式更多是“授权”而非“转让”。电机、电子系统、磷酸铁锂电池这些核心部件，零跑通过专利授权和软件服务协议来锁定自身利益，而不是把技术底牌直接交出去。对比大众与小鹏的合作——大众持股4.99%，更侧重技术采购——零跑的模式显然更“重”一些，参与度更深，但风险暴露面也更大。
有意思的是，2026年5月，双方宣布计划2028年在西班牙萨拉戈萨工厂投产一款全新的欧宝品牌C级纯电动SUV，由零跑提供三电核心部件，欧宝负责设计和工程适配。这意味着零跑从“代工出海”开始往“技术反向输出”的方向走，中国车企第一次以技术输出方的身份深度参与全球分工。
但这里有一个问题绕不开：Stellantis会不会要求进一步共享电池、智能驾驶等更核心的技术？如果未来Stellantis的自主电动化技术成熟了，零跑会不会从“座上宾”变成“备选方案”？这个问题的答案，目前还没有人敢打包票。
零跑在欧洲的表现，确实有点出乎意料。
2026年上半年，零跑在意大利纯电动汽车市场累计上牌量达24269台，同比增长1448.8%，纯电市占率29.4%，稳居行业第一。T03成为意大利上半年最畅销纯电车型。在意大利，每卖出三辆纯电动车，就有一辆是零跑。截至2026年第一季度，零跑在欧洲16国上牌量达2.33万辆，同比增长726.5%。
一组数据更有意思：T03在国内起售价4.99万元，在意大利起售价18900欧元，折合人民币约14.8万元。价格翻了近三倍，但依然卖到了意大利全市场所有车型销量榜第三名，仅次于菲亚特Panda和Jeep Avenger。
CKD生产模式在这里起了关键作用。通过依托Stellantis在西班牙的工厂进行本地化组装，零跑可以绕开部分反补贴税，降低整车进口的关税成本，从而在终端定价上保留更大的操作空间。零跑汽车高级副总裁徐军曾公开表示，零跑走的是“轻资产新出海模式”——跟Stellantis合资成立零跑国际，共享对方现成的渠道和服务网络，不用自己砸巨资在海外建渠道、建产能、建服务体系。
但硬币总有另一面。
零跑目前的车型定位偏中低端，而Stellantis旗下拥有欧宝、菲亚特、标致等多个品牌，这些品牌也在推电动化车型。价格带一旦重叠，就会出现“左手打右手”的局面。Stellantis如何在多品牌之间做协同，是摆在台面上的难题。截至目前，双方还没有公开披露过详细的品牌区隔策略。
渠道整合同样不轻松。零跑借用Stellantis现有销售网络快速铺开——截至2024年10月底，欧洲已开业339家经销商门店，全部具备销售加售后服务功能——但经销商利益如何平衡、售后服务体系如何本地化，都是需要长期磨合的事。目前零跑全球渠道网点已超2000家，海外网点超950家，规模扩张的速度很快，但服务质量的稳定性能不能跟上，才是真正的考验。
零跑模式被讨论得越多，一个标签就出现得越频繁——“特洛伊木马”。
德国《产经媒体商报》曾报道称，欧洲车企短期内或许能借与中国车企合作缓解产能过剩问题，但长期而言等于把竞争对手带进自己的工厂。这个说法听上去有点危言耸听，但并非没有依据。Stellantis在欧盟工厂的产能利用率仅约51%，远低于汽车产业约70%的平均水平。零跑接手部分产能，短期内确实是双赢。但几年后，当零跑在欧洲站稳脚跟，Stellantis还能不能驾驭这个“自己带进门的对手”？
有意思的是，Stellantis前CEO唐唯实对此的态度很直接。他在合作达成前一直以“非常危言耸听的态度谈论中国车企竞争进入欧洲”，但两家联手后，意大利媒体评价这可能被视为中国电动车的“特洛伊木马”，唐唯实的回应是：“他们反正都会来，所以我们可以利用这个机会。”
这句话，基本代表了欧洲主流车企掌门人的态度变化。从“围堵”到“利用”，不是他们想通了，而是形势不允许他们再犹豫。
对比其他中国车企的路径，零跑的模式并不是唯一的选择。比亚迪选择在匈牙利赛格德市自建整车生产基地，重资产投入，但能掌握全链条控制权；上汽计划在西班牙费罗尔港建设其在欧盟的首个电动汽车工厂，初期投资约2亿欧元；小鹏则与大众商谈收购欧洲工厂，同时与麦格纳·斯太尔合作代工。这些路径各有优劣，但核心逻辑是相通的——无论“借船”还是“造船”，最终目标都是绕过关税壁垒，实现本地化扎根。
零跑路径的优势在于速度快、成本低。从2024年7月首批C10和T03发运欧洲，到2026年第一季度在欧洲16国拿下2.33万辆上牌量，前后不到两年。但风险也显而易见：轻资产模式对核心供应链的掌控力较弱，电池、芯片、原材料价格一旦波动，抗风险能力不如那些已经把产业链捏得很紧的大厂。
零跑这步棋，目前看是走通了。但“走通”和“走稳”之间，还有很长的路。
2026年一季度，国内乘用车市场零售715万辆，同比下滑19%，新能源车下滑约15%。内需收缩的压力下，海外市场对中国车企的重要性只会越来越突出。而欧盟对中国电动车的限制政策还在加码——2026年6月，欧盟委员会已完成前期准备工作，准备把反补贴关税范围扩大到插电式混合动力车。这意味着，靠混动车型绕开关税的路子，很快也要走不通了。
零跑选择了一条介于“重资产自建”和“纯贸易出口”之间的路。这条路能不能走远，取决于几个变量：欧盟关税政策后续怎么调、零跑自身的技术迭代能不能持续领先、Stellantis内部电动化转型的决心有多大。任何一环出现松动，都可能影响整个合作的可持续性。
但至少有一点是确定的：中国车企在欧洲的生存法则，已经不再是“把车运过去就完事”了。从技术授权到生产合作，从品牌运营到服务网络，每一个环节都需要建立风险对冲机制。零跑用一台T03在意大利打开局面，用一套CKD方案在西班牙落地生根，用一组专利授权守住技术底线——这套组合拳，算不上完美，但给了其他中国车企一个值得参考的样本。
当“蜜月期”结束的那一天，零跑是否真的准备好了独当一面？
