2026年10月10日，吉利汽车正式宣布进入加拿大市场，计划2027年推出首批车型。
吉利没有公布车型、售价和具体销售日期，表述集中在“搭建本土零售服务网络”和“建立稳固的本土合作伙伴关系”。
加拿大董事总经理Bryan Wu的措辞指向一个已经在运行的体系：吉利旗下的沃尔沃和极星在加拿大运营多年，拥有现成的合规经验、供应链资源和经销商网络。
吉利宣布进入加拿大市场的时间点，恰好落在加拿大对华电动车配额使用的第二个周期。加拿大对华电动车年度配额4.9万辆，配额内关税6.1%，5年内总配额将提升至7万辆。
配额周期按每年3月至次年2月划分，分为上下两个半年窗口，未用完的额度允许顺延结转至下一周期，实行“先到先得”的模式发放。
第一阶段配额周期为2026年3月1日至8月31日，理论上限24500辆。截至8月31日，实际完成进口清关的中国产混动及电动汽车共计15603辆，配额使用率约64%，剩余8897辆额度全部滚入第二周期，二期可用配额超过3.3万辆。
第二阶段配额从9月1日开启。加拿大全球事务部没有对外披露各车企具体进口数据，但《美国汽车新闻》的行业监测显示，现阶段配额最大受益者是由中国上海工厂制造并出口加拿大的特斯拉汽车。比亚迪、奇瑞、吉利、东风、长安等中国车企仍在加速完成法规认证，多款样车已经在加拿大本土开展实车路测。
市场普遍预测，受认证周期拖累，中国自主品牌大概率到2027年才会在加拿大规模化销售新车。
认证周期是配额使用率偏低的第一道关卡
《加拿大机动车辆安全标准》与中国及欧盟的法规体系存在明显差异，整车需要针对车身安全、电磁兼容、极寒工况、零部件合规等完成重新调校与测试。从零推进认证流程往往需要12个月以上。加拿大政府方面也确认，一家汽车制造商完成加拿大安全标准认证的周期在12到24个月之间。
比亚迪的认证准备走在前面。今年初，比亚迪旗下海鸥、海豚、元PLUS和海豹已经进入加拿大交通部Appendix G预审名录，是首个将国内乘用车工厂注册进入该预审系统的中国车企。比亚迪6月4日在加拿大多伦多启动9个总部管理岗位招聘，涵盖渠道拓展、销售、运营、法务及产品板块。但跨境交易咨询机构DSMA表示，比亚迪大概率要到2027年才会正式在加拿大开售车型。
奇瑞方面，公司已提前完成多品牌商标布局，2025年在加拿大提交星途、欧萌达、Jaecoo等品牌注册。
今年1月，奇瑞启动加拿大市场核心岗位招聘，首批10家经销商计划6月底开业，极寒路测同步进行中。奇瑞在加拿大进行道路测试的目标，包含观察严寒气候对电池、热管理、零部件寿命和质保成本的影响。
特斯拉是这个配额机制中已经完成全部准备环节的参与者。特斯拉早已在加拿大各主要城市搭建起完整的直销网络、维修中心与充电网络，并打通了港口清关流程。
在政策生效后，特斯拉在加拿大市场销售的Model 3从美国弗里蒙特工厂全面切换为上海工厂供货，自5月1日起起售价从79990加元腰斩至39490加元，降幅达50%。
第一阶段依靠配额制进入加拿大市场的车辆中，来自上海工厂的特斯拉Model 3占到约八成。除特斯拉外，其他车型还包括长安福特杭州工厂生产的林
肯航海家混动版，以及吉利旗下少量进口的莲花Eletre纯电SUV。
莲花提前两年完成认证，吉利走了一条不同的路
吉利旗下莲花品牌在加拿大的路径提供了另一种参照。莲花Eletre在2024年即完成全部北美认证流程，成为政策调整后首个通过北美全部认证并实现整装发运的中国高端新能源品牌。莲花集团CEO冯擎峰的表态直接：“我们已经开始生产，如果加拿大的关税操作细节出台，我们的车立刻就可以出海。”
莲花在加拿大目前有6家经销商，计划年内扩展到12家左右。Eletre纯电超跑SUV在加拿大的售价预计下调50%。
吉利自有品牌的路径与莲花不同。吉利将依托沃尔沃和极星在加拿大的现有渠道资源，计划推出极氪品牌登陆加拿大，2025年已完成极氪商标注册。
沃尔沃在加拿大运营超过50年，拥有上百家授权经销商，覆盖加拿大各省。极氪后续进场可以直接复用这套网络，展厅、销售团队、售后车间均为成熟体系。
吉利在欧洲市场已经验证过这条路径。根据吉利汽车与沃尔沃汽车达成的协议，自2027年1月起沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责该品牌在当地的商业及品牌运营。
吉利进入加拿大后是否沿用沃尔沃渠道，官方尚未公布；凭借吉利控股现有的沃尔沃、极星和路特斯资源，渠道协同具有可行性。
合资建厂的条件与成本
加拿大工业部长乔利6月访华后明确，中国车企若想突破配额上限，须在加拿大合资建厂，且加方须控股。
加方提出四项条件：合资企业必须加方控股；使用加拿大本地供应商，而非简单组装；遵守本地劳动法；保障消费者数据安全。
在加拿大新建整车组装厂，固定资本投入预计在数十亿人民币量级，叠加本地劳工成本、环保合规、供应链搭建，从投产到盈亏平衡至少需要3至5年。
合资且加方控股意味着中国车企无法合并报表，利润贡献将体现在投资收益而非营收中。
加拿大汽车工人时薪约35至40加元，显著高于国内。
本地建厂后关税成本归零，但需承担合资模式下利润分成、本地供应链溢价及人工成本。
配额内出口模式单车关税成本约6.1%，以3.5万加元售价的平价车型为例，关税约2135加元，海运及内陆运输约1500至2000加元。
平价车型的占比要求在2030年提升至50%
加拿大全球事务部数据显示，进口价低于35001加元的车辆占已使用配额的37%。加中关税协议要求，到2030年，出口加拿大的中国电动汽车中半数进口价格需低于35001加元，2027年起配额内平价车型占比须逐步提升至2030年的50%。
加拿大政府在2026年2月恢复了电动汽车购车补贴。个人和企业购买价格不超过5万加元的纯电动车，最高可获5000加元补贴，插电式混能汽车最高可获2500加元补贴。
补贴金额将逐年递减：2026年纯电动车补贴5000加元，2027年起降至4000加元，2028和2029年降至3000加元，2030年仅2000加元。
平价车型的价格带与加拿大补贴政策覆盖的5万加元以下车型高度重合。比亚迪海鸥、海豚等车型的定价区间落在这一范围内，对应的是加拿大市场上缺失的平价电动车空间。特斯拉上海产Model 3两款车型的起售价分别为42132加元和52632加元（含2500加元配送费），均高于5万加元的补贴门槛。
加拿大市场的容量与配额的关系
加拿大汽车年销量约180万辆，4.9万辆配额占整体市场不到3%，占纯电及插混销量的约20%。以比亚迪2025年全球交付超400万辆的体量计算，即便全额获得加拿大配额，对总交付量的贡献约为1.2%。按单车均价15万元人民币估算，对应营收规模约70亿元。
配额规模不大，但加拿大市场的战略价值体现在另一个维度。加拿大车辆安全标准与美国联邦机动车安全标准在多数条款上一致，在加拿大完成认证相当于提前完成了北美市场的合规准备。加拿大冬季气温可达零下40度，电池低温性能和热管理系统在这里得到验证后，可以直接用于美国市场的产品定义。
美国市场对中国电动车征收100%关税，直接进入的通道关闭，加拿大成为唯一的实战演练场。
加拿大政府已于4月就配额管理方案开展公众征询，原计划6月发布长期政策细则，至今尚未公布相关文件。加拿大政府内部仍在讨论是否对单一车企设进口上限，若落地将进一步压缩各家的配额空间。
配额使用率从6月初的11.9%到7月14日的25%，再到8月底的64%，三个月的爬坡曲线记录了中国车企认证推进的节奏。第二阶段超过3.3万辆的可用配额已经开放，中国自主品牌批量清关的时间窗口，落在2027年。
