你知道吗？交付量再创新高，二季度利润却同比下滑约30%。作为全球最炙手可热的汽车品牌之一，比亚迪最近公布的数字里，硬生生踩了一脚刹车。这在上海的资深观察者眼里，正是一张看得见的市场真实——规模庞大，却被价格战打得格外激烈。
前汽车行业高管、上海Automobility负责人罗威在接受采访时说，这种反差恰恰揭示了当前中国电动汽车市场的全貌：市场规模巨大，价格战异常激烈。不是行业在崩溃，而是产业运行的逻辑在运作。中国市场存在明显的产能过剩，很多厂商在抢一个既定的消费者群体，价格成了最重要的武器。
这其实是一场关于下一代电动汽车形态主导权的角逐。比亚迪通过高销量来做大核心零部件的规模化生产，在这个过程中不断挤压对手的生存空间。
他用数据把故事讲清楚：中国新能源汽车的渗透率已经超过新车销售的40%，乘用车领域甚至超过50%。增量几乎全部来自对传统燃油车市场的替代。价格竞争力越强，越能加速燃油车的退场，这也让曾经在中国市场表现出色的传统合资车企受到了冲击。
产能过剩的根源，是企业对增长机会的追逐。燃油车退出的趋势明朗后，谁都想在新能源这桌牌局里占据一个位置，积极的价格策略成了让自己熬过整合期的关键手段。行业整合还没真正到来，但迟早会。能存活下去的，终究是那些具备核心技术和规模化能力的企业。
至于未来的格局，规模化能力将是决定胜负的关键。电池是未来产品形态的核心之一，比亚迪已经跃居全球前二的动力电池企业，而中国掌握全球约70%的电动车电池产能与供应链。生存的本质，是谁能在这“带轮子的智能手机”式新形态里，建立起最有利的规模经济。这不仅要有电池规模化，还要在核心电子部件和智能网联座舱体验上具备领先。
他还提到，小米、华为这类新玩家，以及比亚迪、吉利等在硬件规模化方面的优势，都是未来竞争的关键因素。
当谈到新能源汽车对中国经济和就业的意义，以及地方是否会因企业倒下而承受痛苦时，罗威给出了一组对比。2017年中国汽车产量2890万辆，燃油车占比超过95%，外资品牌大约占国内市场三分之二。到了去年，中国汽车总产量增至3140万辆，增长不大，但结构发生了根本改变：本土车企在国内乘用车市场的份额升至68%，新能源乘用车领域超过80%。七年间的新增产量几乎全部来自新能源汽车，这一板块已占全部汽车产量约43%，全球每五辆新能源汽车里就有四辆在中国销售。
他说，中国确实存在结构性的产能问题，但这也意味着中国正在赢得电动汽车时代的赛道。现在产能过剩，企业自然要走向海外，去寻找那些竞争密度较低的市场，以提升平均售价和单车利润。出口方面，中国目标不是把自己变成纯粹的汽车出口大国，而是在全球交通装备制造的规模化能力上占据主导地位，供应链和本土化制造都要兼顾。
他拿德国、日本、韩国的经验做对照：并不是把所有产品都在本土制造，而是在全球范围内建立影响力，在需求所在地就近设厂。中国也在走这条路。2017年中国出口不足百万辆，去年已达590万辆，今年预计将达到650万辆。中国汽车出口峰值大约在600万到700万辆之间，未来过剩产能会逐步向海外分散。比亚迪、吉利、奇瑞等企业会像日、韩、德那样，在海外建立生产布局，以满足日益扩大的全球需求。
对于美国市场的高关税，他说中国早已看透这场博弈，并会选择绕道。当前出口的重点区域包括墨西哥、东南亚、中东、欧洲等地，欧洲虽然有关税壁垒，但并非完全封闭，全球供应链的优势仍然是关键。中国能在全球范围内提供可负担的产品，是其稳定增长的核心价值。
他也强调，外资企业要想在中国市场保持竞争力，必须走进中国、与中国的技术企业合作，获取下一代汽车与出行技术的规模经济。海外市场的合作框架应对等，不应让中国企业“免费搭车”进入销售中国产品的机会，而应通过合资和共同开发实现。过去西方国家对待外来投资的方式，如今也需要西方国际社会以同等方式回应。
如果传统车企不转型、不寻求合作，竞争力将继续下滑，整合的潮流也会把它们卷入。现阶段，能够挤进中国电动汽车市场销量前十的外资品牌，只有特斯拉一家；其他跨国巨头在电动化赛道上并不具备真正的竞争力。那些品牌还在挤旧奶牛的奶，而新的奶牛尚未成形。
这场钢丝般的竞速，是市场规律的必然，也是21世纪汽车形态主导权的关键比拼。中国在这条赛道的内圈已经占据有利位置。
回望过去，新能源赛道并非全新的故事。2013年前后，手机行业同样热闹，牌桌上涌入者如雨后春笋，上市周期短、价格战凶猛。如今类似的剧本在车上演，牌桌更大、棋子更多、结果却更难预测。
近六年，退出、破产、倒闭、重组的品牌数接近四十家。仅去年一年，已有三家新能源车企实质退场。价格战的火力也没降，2025年1—8月，国内已降价的车型达129款，几乎功效是三天一降。
数据显示，2026年前五个月，行业利润率仅3.4%，远低于下游工业6.1%的水平，一季度甚至跌到3.2%，利润总额同比下降20%，创下五年同期的低点。汽车，这个曾经高度资金和技术密集的行业，如今连下游工业的一半利润都难以保住，正被迫走向极端的“薄利甚至慈善式经营”。
威马曾经在2019年的热潮里，一度以EX5超越蔚来ES8、融资规模超过350亿元著称，背后站着百度、腾讯、红杉等投资方。但在2019至2021年间，累计亏损约174.35亿元，2023年宣布破产重整。高合走高端路线，首款车型定价在57万至80万元，2024年停产，2025年账面负债达到157.81亿元，债权人债权合计约228亿元。融资规模不同、背景不同、市场表现不同，结局却惊人相似——并非慢慢活不下去，而是直接“没了”。
普通消费者没有退出的通道。买下一辆车后，他们要面对可能失去售后、难以保修的现实。二手市场的粘性也在下降，车险、定损等都在变难。那场看似遥远的财报赛，最终落在每一个买车人的日常生活里——下一次走进展厅时，别只问续航，还要多想想这家品牌还能撑几年。这场竞速，后续到底会指向哪里，可能要慢慢看。你呢，买车时最先关心的，是续航，还是品牌能撑多久？
