丰田随后推出的bZ5，同样大量应用了中国零部件。广汽丰田甚至把中国市场车型的研发决策权交给了中国团队，建立了“中国首席工程师”制度，铂智3X就是这套机制下的第一款车。不是日本人不想自己造，是他们发现自己造不出来。
一个数据能说明问题：中国零部件厂商从接到订单到量产，周期是10个月左右。日本供应商需要一年半以上。在智能电动车市场，一年半是什么概念？对手的智驾算法可能已经OTA了三四个大版本。当日本工程师还在用匠人精神打磨机械公差的时候，软件的迭代节奏已经不在同一个维度上了。
更让日本供应商难受的是，连雷克萨斯的订单都丢了。丰田计划2027年秋季在中国投产新一代雷克萨斯纯电SUV，车身、电池、控制线束这些核心部件的竞标中，日本供应商大面积落败，订单主要流向中国本土企业。一家丰田合作企业的高管坦言：“完全没听说这款中国SUV会采用日本的设备与技术”。更讽刺的是，丰田此前叫停了雷克萨斯LF-ZC轿车项目，不少日本供应商为那个项目专门投资了一体化压铸设备，本指望复用到后续车型上，结果这款中国产雷克萨斯SUV的订单还是给了中国供应商。
日本零部件企业现在的处境，用四个字概括就是：优势全无。成本上，中国零部件比日企低三到四成。效率上，前面说过了。质量上，丰田合成的副社长安田洋承认，中国零部件与日本产品的质量差距“已不复存在”。万宝井的社长平中勉也说，中国模具与日本产品“越来越感觉不到差别”。
日系供应链的“系列”模式，本质上是整车厂和零部件企业绑在一起过日子。丰田去哪建厂，电装、爱信就跟到哪。这种模式在燃油车时代运转了半个世纪，靠的是机械精密度和长期默契。但电动车的零部件数量从燃油车的约3万件降到了约2万件，发动机、变速箱相关的那些日本供应商的传统优势领域，直接消失了。
变化不止发生在丰田身上。铃木11月要在日本上市的轻型电动车e-Sky，用的是比亚迪旗下企业生产的磷酸铁锂电池。下一代ADAS系统，用的是中国地平线机器人的芯片。铃木在日本本土生产的车，核心部件换成了中国货。这是一个信号：不是只有在中国市场才用中国零部件，日本本土市场也开始用了。
铂智3X的市场表现证明了这套供应链策略的效果。2025年3月上市，首小时订单破万。到2025年底，累计销量7万辆，拿下年度合资新能源车销冠。2026年上半年累计4.15万辆，同比增长113%，继续蝉联合资新能源销冠。这款车搭载的是14万级首款激光雷达全场景智驾，消费者买单的理由很清楚：Momenta的算法加禾赛的激光雷达，带来了这个价位段能买到的最强智能化体验。
普华永道思略特的数据显示，2025年中国汽车零部件企业的全球市场份额是14%，10年里翻了大约3倍。不含中国在内的亚洲企业份额在下降。中国供应链百强企业2025年新能源板块营收增速26.9%，利润率13.9%，在7大细分板块中领跑。
日本供应商也在找退路。一条路是加大新技术研发，比如爱信在搞一种介于传统工艺和一体化压铸之间的铝材车身方案，想用较低的投资实现零件精简。另一条路是押注印度，丰田计划2029年上半年在印度投产新车，双叶产业等日本零部件企业已经在规划2029年投产的印度新工厂。
丰田章男前段时间接受采访时说了一句话：“三四年前，我是唯一一个对媒体说自己喜欢气味、喜欢声音、喜欢发动机的人。但现在，好像只有我一个人这样想。”
