这一变化标志着三菱汽车在中国最后一家合资企业彻底退出历史舞台，从整车制造到核心发动机业务，三菱在华40余年的经营画上句号。
曾几何时，三菱发动机是国产车的“心脏”，近三成自主品牌车型依赖其动力系统，而如今，它的离开却悄无声息，甚至无人拍照留念。
这一事件不仅是一家外资企业的战略调整，更是中国汽车工业从技术依赖到自主创新的缩影。 三菱的退场，像一面镜子照出了中国市场的残酷法则：不愿拥抱变化，就会被变化抛弃。
1997年，三菱与中国航天汽车等企业合资成立沈阳航天三菱，次年正式投产发动机。 彼时，中国自主品牌尚在蹒跚学步，缺乏核心动力技术，三菱的4G6系列发动机成了救命稻草。
长城哈弗H3、比亚迪S6、奇瑞瑞虎等如今已成长为巨头的品牌，早期均依赖三菱发动机提供动力。 数据显示，截至2024年，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车累计突破700万台，占据国产车30%的市场份额。
三菱的商业模式独特，它采取“先零部件后整车”的路径，先通过发动机技术打开市场，再逐步渗透整车制造。
2012年，三菱与广汽集团成立广汽三菱，整合帕杰罗、欧蓝德等SUV车型，2018年销量飙升至14.4万辆的巅峰。 长沙工厂投资超50亿元，4000多名员工日夜赶工，成为三菱在华最后的高光时刻。
三菱的衰落并非偶然。 早期，三菱对核心技术严格封锁，ECU代码、维修手册均不向中国合作伙伴开放，甚至升级技术也需层层审批。 这种“技术施舍”心态让中国车企被迫将发动机当作“黑盒子”研究，反而加速了自主研发的觉醒。
更致命的是三菱对市场变化的漠视。 2018年后，广汽三菱连续六年未推出全新车型，2020款欧蓝德仍采用7英寸屏幕和物理按键空调，而同期哈弗H6已搭载L2级辅助驾驶系统。
2022年，欧蓝德销量暴跌至3.36万辆，较2018年峰值缩水77%。 三菱的决策体系僵化，车型开发周期长达3-5年，与中国品牌“月月迭代”的节奏形成鲜明对比。
当中国新能源汽车渗透率在2024年突破50%时，三菱才匆忙应对。 2022年底，三菱推出首款纯电车型阿图柯，但实为广汽埃安V的换标产品，续航虚标、系统卡顿等问题频发，全年仅售出800台。
相比之下，比亚迪刀片电池已量产，长城发动机热效率突破40%，三菱却仍声称“燃油车还能再活十年”。
2023年10月，三菱宣布退出中国整车生产，广汽三菱长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接手，债务由广汽集团承担。
此前，三菱已陆续退出东安三菱、东南汽车等合资企业，发动机业务成为其最后阵地。 但随着比亚迪DM-i、长安蓝鲸等自研动力系统成熟，三菱发动机的技术价值被彻底消解。
三菱留下的工厂和设备并未荒废，反而成为中国新能源产业的助力。 长沙工厂转型为广汽埃安智能化生产基地，自动化率高达95%，年产能20万辆纯电SUV。
沈阳发动机车间改造为电机和电控产线，2024年产能利用率超过110%。 曾经被三菱视为包袱的设备和人才，如今成为本土企业争夺的资源。
三菱退出后，其原有团队迅速融入中国供应链。 沈阳国擎动力的工程师多数为原航天三菱员工，但他们研发的重点已变为800V高压平台、域控制器等电动化技术，与三菱再无关联。
三菱的退场是日系车企在华困境的缩影。 2024年，日系品牌市场份额降至11.2%，较2023年下滑3.2个百分点。
铃木早在2018年退出中国，丰田、本田等品牌虽加速电动化转型，但推出的铂智3X、东风日产N7等车型仍难以撼动国产新势力的领先地位。
与三菱的固守形成对比的是其他外资品牌的灵活调整。 丰田将中国研发中心升级为全球技术中心，日产赋予启辰团队独立决策权开发纯电车型。 而三菱在雷诺-日产-三菱联盟中地位边缘化，全球销量下滑超20%，负债率高达80%。
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