前言

眼下，日本面临一个挺实在的问题，可偏偏他们一点儿也不想接受。

曾几何时，日本车是许多国家的首选，也是和德系车在质量和服务方面一较高下的全球竞争者。

可巧新能源崛起一出，日本车企却屡屡失去良机，而德国车企则是在经历一些坎坷后依旧保持稳步前行。

都拥有一流的技术实力，可偏偏在产业变革的浪潮中走出了不同的路，难道是燃油车时代的成功经验变成了转型的绊脚石？还是对中国这个全球关键市场的判断出了点偏差，搞得胆战心惊？

新能源时代的“累赘”

当年，日本车企之所以能利用丰田和本田在全球横扫，是靠一套“垂直整合”的猛招。当时他们不仅仅是在造车，还把汽车马达、车窗玻璃，甚至座椅的技术全部都抓在自己手里，真是狠得很。

这种方式优点太显而易见了：不仅能把成本压得更低，质量控制也狠死了。就像丰田的“精益生产”一样，每一颗螺丝钉都在自己手里，特别是在燃油车技术还算稳定的年代，这简直是以一敌百。

这在当时欧洲市场可是挺流行的，特别是德国的汽车厂商，他们选择的是另外一条路径，那就是“模块化平台”。

像大众以前搞的MQB平台，就挺有名的，这个平台一搞，能衍生出各种车型，比如轿车、SUV、MPV，换个品牌不同级别都能用上。

当时很多人觉得这种模式“不够细腻”，但谁都没想到，这竟然为后续的电动化趋势埋下了伏线。

模块化的关键在于“灵活匹配”，到了推出电动车的时候，只要把燃油动力的模块换成电池和电机，就能迅速搞出新车型，省了不少从头开始的麻烦。

日本车企的“垂直整合”在稳定阶段可是绝招，不过一遇到产业变革，它反而变成了拖累。

他们在燃油车整个产业链上投入了几十年的真金白银，要是一转做电动车，之前的发动机生产线、变速箱技术就得算是白费了。

这种“沉没成本”的压力，搞得他们在转变方向的时候，总是摇摆不定，踌躇不前。

跟他们相比，德国的汽车厂家早些年没把所有的赌注都放在一个项目上，这样一来，模块化设计的弹性反倒变成了一个大优势。

就像走路一样，习惯了直线走的人，要突然转弯总觉得慢半拍；而平时就灵巧变道的，面对岔路自然会更加淡定从容。

所以，当新能源时代一到，德国大概还能趁着顺风车走上一段，而日本就得重新开路，从头走起啦！

新能源核心战场

世界新能源市场的重心在哪？不用怀疑，肯定是中国啦！

到了2024年，中国的新能源汽车渗透率已经突破了40%，意思就是每卖出10辆车，其中有4辆是新能源车型。

在这个市场上，选哪个其实几乎决定了车企的未来走向，而日系和德系车企的表现，简直就是“天差地别”。

德国车企早就洞察到中国市场的套路：搞电动车得先把供应链打好，本地化也是关键一步。

像大众早在2018年就跟宁德时代联手建电池厂，目的就是把电池的花费压得更低。

宝马、奔驰也都陆续把电动汽车的研发基地迁到咱们中国，特别是根据咱们中国消费者的习惯，调试调整车载系统和续航配备，真是挺贴心的。

拿大眾ID.3來說，起初因為車機不好用，銷量拉胯，後來迅速進行迭代改善，如今月銷能穩穩在一萬輛以上。

宝马iX3自己真是火得不行了，成了高端电动SUV的宠儿，到了2024年，销量直接突破了8万辆大关。

至于日本车企，感觉就像没摸清中国市场的套路似的，总是差那么点火候。

他们全力投入氢能源领域，特别是丰田，经过几十年的努力，现在已经拥有了超过60%的氢燃料电池相关专利。

这个技术虽然挺有看头，但问题就是中国压根没在氢能源这块儿多下功夫。

到2024年底，全国大概有200多座加氢站，充电桩倒是超过了400万个。要是消费者搞了氢能源车，可去哪儿加氢？

看看日系的电动车，基本上要么续航跑得不够长，要么外观设计不太合中国人的审美趣味，今年全年的销量加起来还比不上大众ID系列一个月的销售量呢。

由此可见，日本其实并不太了解我们，中国市场一直不是个“技术比拼的战场”，而是个“需求匹配的舞台”。

消费者关注的并不是“最新的技术”，而是“操作方便、价格实惠、性价比高的商品”。

就算一开始技术没到特别厉害，德国车企也都乐意根据中国市场的情况来调整自己的策略。

日本车企一直坚持“我技术好，消费者自然会认可”的想法，可是在飞速发展的新能源时代，这种想法基本行不通。

“技术极致”到“战略适配”

如今，日德两国车企的处境其实主要不在技术水平的高低，而是在战略眼光上的差异。

现如今，日本车企太迷恋“技术巅峰”，总觉得只要把一项技术搞到极致，就能占据市场的主导地位。

在燃油车时代，正是靠着发动机技术的强大，才让他们有机会击败了美系车。

到了新能源时代，产业的逻辑发生了翻天覆地的变化，不再是靠单纯的技术突破取胜，而是讲究整体生态的协同竞争。光有一项厉害的技术没用，要跟得上政策的潮流、供应链的步伐，还得满足消费者的需求，才能站稳脚跟啊。

德国汽车制造商的强项，正是他们在“战略匹配”上的优势。

他们没陷在过去燃油车技术的优势里，而是早就看明白电动化是大势所趋。就算中间走了点弯路，方向还是没错的。

更关键的是，他们明白“开放合作”这点：不用非得自己生产电池，选择跟宁德时代合作，也不一定要亲自搞车机，还会和中国的科技公司搞合作。

这种“不过追求整个产业链的垄断，只专注于核心环节的掌控”这个思路，反倒更符合新能源时代的竞争需要。

实际上，这件事给所有行业都敲响了警钟：没有啥能一直靠成功经验走天下，只有不断适应产业的整体走向才是王道。

其实，日本车企在燃油车盛行时期之所以能混得挺好，主要是因为他们的运营模式和那个环境很对路；可到了现在遇到麻烦，原因就在于他们把曾经的成功经验当成了必胜秘籍，死死绑住了自己。

德国车厂的转型虽说不算十全十美，但至少做到了一点，就是没有让过去的成就给束缚住自己。

将来汽车界比拼的，可不是谁拥有的专利多少，而是哪个能更迅速地迎接变化、调整策略更得心应手。

结语

汽车行业的变革还在持续进行，日德车企的故事还没有完结。

在新能源的今天，坚持固守从来不是优点，“灵活”和“适应”才是真正的取胜之道。

没有哪家企业凭借“回顾过去”就能赢得未来，能紧跟时代步伐的，永远是那些愿意舍弃过去、迎接变化的人。