大众汽车，曾经在增程式技术路线上发表过一些挺直白的看法。可就在最近，他们自己推出了一台大型增程SUV,ID.ERA9X，起售价32.98万元。更让人玩味的是，他们给车里那台增程器封了个称号：“地表最强增程器”。这个转变，花了大众不短的时间。背后不是简单的技术路线选择，更像是一个汽车巨头，在错过关键几年后，面对中国新能源市场定下的新规则，不得不交出的一份答卷。
理想,问界,蔚来这些品牌，把中国新能源SUV市场搅得风生水起的时候，大众在干嘛呢？它其实看到了趋势，但手脚好像被什么捆住了。战略上左右摇摆，决策起来慢半拍，内部那个负责软件的CARIAD部门，进度总也赶不上趟。
结果就是，一个又一个机会窗口，眼睁睁看着它们关上。等大众终于理顺内部的一些问题，抬头一看，市场早就变了天。用户现在买车，不光看你是哪个牌子,车子做工怎么样，更在乎你这车定义得够不够聪明,座舱屏幕好不好玩,智能驾驶灵不灵光，还有软件更新快不快。大众过去靠着品牌光环和扎实的机械功底慢慢积累优势的那套打法，在新赛场里，明显有点使不上劲了。
ID.ERA9X的到来，绝不只是大众产品库里多了一台大车那么简单。它更像是一个信号：大众第一次，或许也是被迫地，彻底放下了以前成功的那些经验，开始老老实实，按照中国市场上已经跑通的玩法，重新组装一台车。它得证明，自己还能跟上节奏。
第一眼看到ID.ERA9X，你就能感觉到它的“大”。车长超过5米2，轴距直接拉到3米07，体型比自家燃油时代的旗舰SUV揽境还要大一圈，成了大众全球在售最大的SUV。设计师想尽办法，用黑化柱子做出悬浮车顶，线条多用饱满的曲面，想让这个大家伙看起来别那么笨重。
三排六座的布局，得益于方正的造型，进出第三排确实方便不少。大众这次把数据摊得很明白：一至三排纵向总空间2650mm，前两排最大间距能到1960mm。就算坐满六个人，第二排膝盖前还有70mm空间，第三排也有50mm，不再是那种只能应急的“小板凳”了。车里塞下了40处储物格，连雨伞和墨镜都有专门的地方放。最对中国家庭胃口的，恐怕是中控台里那个能制冷制热的压缩机冰箱，还有放倒后能纯平的后备箱。
座椅的功夫下得更足。第二排是动态零重力座椅，重点在于，车子开动着也能用，因为安全带是跟着座椅一起动的。全车Nappa真皮，填充物是软弹的材质，加热,通风,按摩功能从第一排武装到第二排，按摩模式有11种。用料的铺陈和功能的堆叠，直接看齐了国内那些高端新势力品牌。
智能座舱，曾经是合资品牌的软肋，这次大众算是铆足了劲。眼前是一块15.6英寸的2.5K双联屏，头顶是21.4英寸的3K后排吸顶屏，驾驶位有AR-HUD抬头显示。第二排门板上还藏了两块6英寸的控制屏，用来调空调,座椅和看盲区影像。车机系统支持多屏联动，也能手势控制。语音助手能识别方言，四个座位谁说话就听谁的。甚至还能用车载摄像头拍行车视频。
在智能驾驶这块，大众做出了一个很现实的选择：直接用中国方案。它找来了国内的Momenta合作，给ID.ERA9X装上了激光雷达,毫米波雷达和高清摄像头，目标很明确，就是要实现不依赖高精地图的高速,城市乃至点到点的领航辅助驾驶。自动变道,智能泊车这些功能，都奔着目前的第一梯队水平去。
当然，所有这些本土化适配的基石，还是它动力和底盘的那股“德味”。核心就是那台被称作“地表最强”的EA211EVOII增程器，最大功率105千瓦。大众为它用上了米勒循环,可变截面涡轮这些技术，宣称即使在电池没电的情况下，动力衰减也只有5%左右。他们甚至公布了一个冬季测试数据：在零下30度的环境里，零百加速还能做到6.31秒，而且增程器启动时，车内噪音的增加不到0.5分贝，力求做到“无感”。
为了安抚增程器可能带来的振动和噪音，工程师从源头和车厢两头下手。增程器本身优化了排气系统，车厢则用上了厚厚的隔音材料加上ANC主动降噪技术。实测数据显示，即便在亏电状态，车内噪音峰值也控制在58分贝以内，增程器开关的瞬间，噪音变化差不到0.5分贝。
电池有两个选择，51.1度磷酸铁锂或65.2度三元锂，纯电续航最高能过400公里，加上增程器，综合续航标称突破1000公里。如何驾驭这个5.2米长的车身？大众给出的答案是：一套越级的底盘。前双叉臂,后五连杆的独立悬架，大量用了铝合金部件来减重和增强刚性。
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