各位车友，大家好。
今天我们不聊新车评测，也不聊驾驶感受，我想和大家聊一个更具商业深度的话题。当华为的“智能汽车解决方案”业务在2025年交出营收450亿元、同比暴涨72.1%的成绩单时，有一个名字始终与它捆绑在一起——赛力斯。
数据显示，赛力斯在2025年上半年向华为的采购额高达200亿元，占其同期总营收的近三分之一。按同期约14.7万辆的交付量折算，相当于每卖出一辆问界，就有13.6万元流向了华为的腰包。累计三年半的时间，这个数字已经超过了750亿元。
这个数字太扎眼了。于是问题来了：赛力斯到底是在为自己赚钱，还是在给华为打白工？今天，我们用数据和商业逻辑，把这笔账算清楚。
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一、“14万”的真实面孔：不是分成，而是采购
首先必须厘清一个概念：这13.6万元不是华为从赛力斯的利润里切走的蛋糕，而是赛力斯向华为支付的采购费用。根据赛力斯赴港上市的招股书，这笔钱主要包含两大部分：一是购买汽车零部件，比如智能座舱、ADS智驾系统这些硬核技术产品；二是购买服务，包括开发服务和借助华为约700家体验中心进行的销售推广。
说白了，这不是利润分成，而是成本结构。赛力斯在招股书中明确强调，“不涉及任何有关利润分成的安排”。这意味着，华为的角色更像是“超级供应商+Tier 0”，而不是“股东式”的分成方。
但问题在于，这个供应商的收费确实贵。按照业内分析，华为对问界车型收取的费用约占车价的10%左右，其中约8%是营销渠道费，2%是技术授权费。一台均价40万的车，仅这两项就要拿走4万，再加上零部件采购成本，13.6万这个数字，确实触目惊心。
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二、赛力斯的“赚钱能力”：毛利率29.14%，到底谁在笑？
表面上看，赛力斯像是在给华为“输血”。但翻开财报，你会发现一个反直觉的事实：赛力斯的毛利率并不低。
2025年全年，赛力斯营收1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，毛利率高达29.14%，同比提升了3个百分点。即便在受低毛利车型M7销量占比提升影响的第四季度，毛利率有所下滑，但前三季度的毛利率仍达到29.4%，在新势力中遥遥领先。
这个数据意味着什么？我们做个简单对比：传统车企的毛利率通常在15%-20%之间，新势力中理想汽车2024年毛利率约20%左右，而赛力斯接近30%的毛利率，已经逼近了特斯拉的水平。
换句话说，即便每卖一辆车要向华为支付13.6万，赛力斯的单车利润依然可观。2025年第四季度，受M7销量占比提升影响，单车归母净利润降至0.42万元，但全年来看，赛力斯已经从2024年开始实现全年扭亏为盈，盈利能力不容小觑。
那么，赛力斯的利润从哪里来？答案是：规模效应与高端化。问界M9连续21个月稳居50万元级市场销量榜首，M8也长期占据40万级销冠位置。正是这些高溢价车型的存在，撑起了赛力斯的高毛利率。问界M7虽然毛利偏低，但销量占比提升后拉低了整体均价，这也解释了为什么Q4业绩承压。
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三、“打白工”的隐忧：没有灵魂的代工厂？
虽然账面上赛力斯赚了钱，但争议的核心从来不是“能不能赚钱”，而是“赚的是不是辛苦钱”。如果把汽车产业的利润分配比作一条价值链，华为占据了技术、软件、品牌、渠道这些高附加值环节，而赛力斯更多扮演了“制造+组装”的角色。
这种担忧并非空穴来风。有分析指出，赛力斯90%以上的核心技术仍依赖外部供给，在三电系统、智能驾驶等关键领域缺乏突破性成果。换言之，如果离开华为，赛力斯的产品竞争力将面临巨大挑战。
更值得关注的是“话语权”的流失。随着鸿蒙智行旗下“五界”格局的形成——问界、智界、享界、尊界、尚界——问界从曾经的“独子”沦为“五分之一”。华为的营销资源和流量开始向新车型倾斜，智界R7等车型在功能、价格上与问界M7高度重合，直接分流核心客户。2025年，问界在鸿蒙智行体系内的销量占比已经从绝对主力降至约72%。
资本市场也给出了自己的判断。2025年，赛力斯A股股价累计下跌9.32%，说明投资者对其盈利可持续性和技术自主性仍然保持谨慎。
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四、赛力斯的“两手准备”：独立与绑定的平衡术
身处这样的局面，赛力斯显然不是没有危机感。近两年的种种动作表明，它正在尝试两条腿走路。
第一，争取独立性。 从2024年开始，赛力斯斥资约25亿元，向华为购买了共计919项与问界相关的商标及44项外观设计专利，试图从股权层面强化自身品牌和话语权。与此同时，公司研发投入急剧攀升：2022年13.13亿，2023年16.96亿，2024年55.86亿，2025年前三季度投入约50.6亿元，几乎与2024年全年持平。研发人员数量增至9019人，同比增长2818人。
第二，加深与华为的绑定。 2024年，赛力斯斥资115亿元入股华为拆分出的车BU——引望，最终持有10%股权。这笔投资将赛力斯从单纯的技术采购方转变为华为的生态合作伙伴，关系更加稳固。
这看似矛盾的两手准备，恰恰反映了赛力斯的现实处境：既想借助华为的光环和资源活下去，又不想永远做一个没有灵魂的代工厂。
与此同时，赛力斯还在布局第三条路：剥离低效业务、开拓新赛道。2026年初，赛力斯对旗下经济型品牌蓝电进行“断舍离”，将资源集中到问界主品牌上。同时，公司与字节跳动合作布局具身智能机器人，试图打造“新能源汽车+AI”的第二增长曲线。在港交所上市的募资中，70%将用于研发，20%用于多元化营销渠道和海外销售。
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五、行业视角：这不仅是赛力斯的难题
把视野拉高一点，你会发现，赛力斯的困境其实是整个汽车产业转型的缩影。
华为智选车模式的本质，是“软件定义汽车”时代的话语权争夺。据测算，智能部件成本已占整车BOM的40%以上，而华为方案在高端车型中的占比甚至超过60%。与此同时，传统4S店模式的人效远低于华为的用户中心，华为门店承担了问界约70%的销量。
这种模式下，车企面临两难：合作，则可能沦为代工厂；不合作，则可能在智能化竞赛中掉队。有车企高管曾私下感叹：“我们不是在卖车，是在给华为打工！”而消费者的选择也很残酷：2025年第三季度，华为智选车合作车型的用户净推荐值（NPS）达68分，远超传统车企平均32分。
从这个角度看，赛力斯至少选择了“活下去”。而有些“摇摆派”车企，既想蹭华为流量又不愿放弃控制权，正在被市场加速淘汰。
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结语：不是打白工，但也不是轻松钱
回到最初的问题：赛力斯是在赚钱，还是在给华为打白工？
我的答案是：它在赚钱，但赚的是“价值链下游”的钱。赛力斯的毛利率和盈利能力证明，它并非无偿劳动，规模效应和高端化让它获得了可观的回报。但与此同时，它的利润中有相当一部分被华为的“技术税”和“渠道税”所消耗，且这种依赖关系带来了长期发展的不确定性。
就像当年手机行业的“高通税”一样，华为在汽车行业正建立类似的护城河。而对于赛力斯来说，最关键的挑战不是今天的利润表，而是未来的自主权。当问界M6开启预售、24小时订单突破6万辆时，我们看到了赛力斯的增长潜力。但能否在“华为依赖症”与“技术自主”之间找到平衡，决定了它究竟是昙花一现，还是真正成为汽车产业的一极。
赛力斯的路，确实还很长。
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