为什么丰田制造的2700万辆混动车与900万辆电动车碳排放相同？

丰田汽车董事长丰田章男在访谈节目中称：

丰田生产的2700万辆混动车和道路上的900万辆电动汽车碳排放相同；丰田会专注于如何减少碳排放，这没有改变，也不会改变。

混合动力汽车依然需要内燃机，运行中仍旧会产生碳排放；可是电动汽车是零排放，所以丰田章男的结论是如何得出的呢？

就此丰田章男给出了解释，其称日本主要依赖火力发电。

答案是非常明确的，丰田章男是将火力发电产生的碳排放归结到电动汽车之上；这样的观点未免有失偏颇，因为忽略了电动汽车“终端零排放”的一大优势。笔者不否认使用火力发电会产生排放，但是火力发电站往往是建造于城市边缘区域；并且其采用的脱硫脱硝去粉尘蒸汽轮机对排放物的控制标准远超过汽车的排放系统；那么综合郊外集中优化排放和终端零排放的优势，电动汽车客观上还是能起到优化人类聚居区空气质量作用的。

同时不能否认丰田汽车主攻的混合动力技术有一定优势，并且从市场的角度来分析依然有很大的潜力。

绝大多数汽车用户所关心的不是节能减碳，而是车辆的购买和使用成本。由于不同国家或区域的充电设施完善度存在较大差异，同时由于地形因素和气候因素的限制，诸多区域是不适合建造风电站、水电站或光伏发电站的；那么依靠传统火力发电的成本则难免偏高，电动汽车的使用成本并不比燃油车有优势。

于是能够有效降低耗油量的混动汽车依然大受欢迎。

如果各区域都能将汽车细分为标准、轻型和小型车辆的话，轻型和小型车辆搭配混动技术的使用成本是可以比电动汽车更低的；在此基础之上加上加油的便利性和高效性，丰田的混动汽车依然能在全球范围内畅销。

氢能汽车自相矛盾

丰田章男如果不承认电动汽车的环保性，那么氢能汽车则更加不环保，可是丰田汽车却力推氢能汽车。

为何说氢能不环保呢？

因为唯一的环保制氢的方式是“电解水。”

制氢的方式虽然多种多样，但是不依靠常规能源（煤炭、石油、天然气）制氢的话，那就只能用电解水的方式。而用电制氢的耗电量是非常大的，制备一公斤的氢需要消耗大约60kWh的电。

这是什么概念呢？

一公斤氢在燃料电池里可以大约转化出20kWh的电，于是制氢、用氢的汽车则等于“用60度电换20度电。”

氢燃料汽车的本质是“增程式电动汽车”且普遍为不支持外接充电的增程汽车。

此类车辆是在电动汽车的平台上增加一组氢燃料电池，而这组电池不是动力电池，是以氢氧反应为基础的化学发电器——说白了就是增程器。与理想、岚图、鸿蒙智行或零跑汽车等品牌的增程车唯一的不同点只是增程器的类型，一个用内燃式发动机消耗燃油发电，一个用氢气发电，仅此而已。

那么制氢的耗电量如此之大，是不是还不如直接给车辆充电更节能？

答案就是这样。

与其搞氢燃料电动汽车还不如去搞一搞换电站来的直接，并且加氢站的建造成本非常高，比换电站更高；所以氢燃料汽车的意义非常有限，不过是各种技术路线里的一个探索方向而已。丰田汽车点错了科技树，现在应该考虑转一转方向了。