消费者暂时还买不到L3，但是中国市场已经把三件事给接上来了：车型准入、道路通行和事故追责。
2025年12月15日，长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S（L3版）被写入工信部第401批《公告》。这是L3功能第一次以汽车产品身份完成准入，公告尾标显示，极狐对应的是阿尔法S6。
更大的变化出现在之后的几个月里。2026年6月，《关于道路交通事故强制责任保险的通知》发布；7月，面向L3、L4的《自动驾驶系统安全要求》发布；8月，道路交通安全法修订草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，并提出车辆激活自动驾驶功能后发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。
这就意味着，L3不再是发布会上的能力展示而变成了一套可以申报、登记、运营并且在出现问题之后能够追责的汽车产品。对于普通车主而言，在宣传中所提到的“能不能开”并不是真正重要的问题，出问题之后谁来负责？怎样还原现场？软件升级是否经过重新验证？
两款车背后分别代表着两种集成路线。
极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS。北汽蓝谷麦格纳牵头整车正向开发、集成和准入工作，华为参与自动驾驶系统开发与测试验证。换言之，华为交付的是ADS系统，北汽仍要对整车架构、冗余执行、系统集成、生产一致性以及准入申报负责，拿到许可的是北汽申报的整车产品而不是单独一套华为ADS。
长安深蓝SL03用自研天枢智能技术体系、SDA架构和算法为主导展开工作，在整个过程中由长安来完成整车级安全冗余、测试验证和运行监控闭环。之前交给外部系统供应商的一些主要集成职责，现在又被长安重新收回了。
还要注意一个容易混淆的问题。大陆集团与地平线合资的大陆芯智驾开发的单颗征程3、800万像素前视摄像头一体机已经用于深蓝SL03量产，支持ACC、车道保持、智能换道等L2功能；地平线在2025年披露的双征程6M方案对应的是深蓝L06。两者都不能直接平移到工信部获准的SC7000AAARBEV车型上，不能据此认定地平线已经进入这款L3车的核心系统。
改变供应链的竞争方式是L3的主要内容。以往博世、采埃孚、大陆、德赛西威这些传统的Tier 1都是直接面对主机厂，提供可以装车、可以验证和可以量产的完整系统，在上游芯片厂商等公司介入时，就会按照项目来执行。当系统出现故障的时候，主机厂会先根据合同关系向Tier 1追究责任。
现在芯片、算法、域控制器、传感器、地图和数据工具需要重新组成一套可以进行准入审核，并且在遇到问题时还能还原的软件系统。试点生产企业承担产品质量和生产一致性主体责任，使用主体承担道路交通、网络和数据安全主体责任，外部伙伴参与再深也不能替代这两类主体承担法定义务。
因此系统Tier 1竞争的不只是硬件订单还有接口定义、车型级集成以及长期迭代权。软件版本会变化，模型会吸收新数据，OTA也会改变车辆能力边界，一次验证通过，并不代表下一版本可以自动沿用全部结论。
地平线和Momenta正在面对同一个选择题：继续做芯片、算法和模型底座还是向上承接车型级系统集成。
地平线早期核心的位置就是车载计算芯片、BPU架构以及工具链。征程芯片交给采埃孚、大陆或者德赛西威做成域控制器时，地平线处于上游平台层；如果只是向主机厂提供芯片和开发工具，也不能算作本文所指的系统Tier 1。
它目前仍然保留着两条路。2026年7月地平线同大众把合作推进到L3、L4，双方合资公司酷睿程获得地平线AI基座模型的白盒授权，并自行开发大众在中国统一智驾系统，目标最快在2027年下半年交付L3能力。大众控股酷睿程60%，地平线持股40%；大众曾为整体合作宣布投入约24亿欧元。在这套安排里，由大众控制的合资公司承担产品定义、系统开发和量产落地工作，地平线只做关键但不做系统总包的工作。
另一条路是向上提供HSD整套方案。
但是地平线在2025年底发布HSD Together时也对合作方做了限制规定，即合作伙伴负责系统的集成测试、车型适配、功能定制、硬件和基础软件工作，地平线负责数据服务、算法适配和基座模型授权。财务数据说明了该取舍。2026年上半年地平线的授权及服务收入是11.29亿元，占持续经营收入55%，毛利率为90.4%；产品及解决方案毛利率为36.2%，其中包含域控制器以及一体机硬件成本。系统整合可以提高单车价值，但是工程交付、责任接口和长期维护也会压缩利润空间。
Momenta的核心资产不是芯片，而是跨车企、跨车型迭代的算法主线和数据闭环。截至2026年6月底，其量产方案已经覆盖了105款车型，累计搭载数量超过100万辆车，在实际行驶里程上也超过了13亿公里。但是这些数据不能代替某款L3级别的车辆准入材料，传感器、算力、执行系统以及故障后的最小风险状态还需要在具体车型上逐项闭合。
2026年上半年Momenta收入为16.02亿元，其中9.95亿元来自技术开发服务占了62.1%，授权服务收入是6.07亿元。奥迪E7X就是其靠近L3的重要项目，在预售阶段就已开启，并且被命名为Momenta面向L3级自动驾驶量产能力的首发车型，双方基于R7世界模型一起研发。但是预售阶段公布的是辅助驾驶系统，而L3功能需要等待法规条件和车型许可。
传统Tier 1也没有退出牌桌。2025年10月采埃孚与地平线合作发布最高支持SAE L3的coPILOT方案，征程6P具备智能计算能力，采埃孚ProAI提供硬件、底层软件以及系统的落地工作，双方打算在2026年把它用到一家中国自主品牌电动车平台。博世正在重新打包感知、计算、软件和制动、转向冗余系统，德赛西威也在争取高算力域控制器的系统入口。
L3最终可以形成多种组合形式即长安式车企为主导、北汽与华为式的外部系统合作伙伴、采埃孚和地平线的联合Tier 1以及奥迪和Momenta这种边界更加灵活的共同开发。谁真正获得L3牌照，不能只看面向L3的合作公告，而应该看方案是否进入获准车型、谁负责车型级集成、谁掌握量产后的版本和升级权等。
那么问题又来了，在L3时代，车企应当把核心智驾系统掌握在自己手里，还是交给成熟的外部系统伙伴？
