最近，在咱们老百姓聊起买新能源车的时候，总会听到一个词儿，叫“增程式”。
很多人一听这个，可能脑袋里就先画上了一个问号，甚至有些了解过一些的车友会半开玩笑地说，这不就是“脱裤子放屁”嘛。
这话听着糙，但理儿好像也挺直白：车上明明带着一个发动机，却不用它直接驱动车轮，非要先用它烧油发电，再用电去带动车轮跑。
这么一倒手，能量来来回回折腾，肯定有损耗，效率能高到哪里去呢？
这种看法在过去几年里非常普遍，也让增程式电动车在很多人心里，总觉得是个有点“鸡肋”或者说过渡性的技术，好像不如纯电动车那么彻底，也不如插电混动那么全能。
然而，市场总是在变化，技术也总是在进步。
就在大家对增程式的印象还停留在过去的时候，奇瑞汽车推出了一款名为星纪元ET的新车，然后公布了一个让很多人都感到惊讶的数字：在电池没电、纯靠发动机发电行驶的状态下，它的百公里油耗是5.2升。
这个数字就像一块石头扔进了平静的湖面，一下子打破了很多人对增程式汽车的固有认知。
大家突然发现，原来问题可能不出在“增程”这个技术路线上，而是在于那个用来发电的“增程器”，也就是那台发动机的本身效率到底够不够高。
如果发动机的发电效率足够出色，那么这个看似“多此一举”的过程，或许才是更聪明、更高效的选择。
那么，奇瑞到底是怎么做到这一点的呢？
这背后其实是一场关于内燃机效率的极致追求。
我们都知道，传统燃油车的发动机，要把汽油燃烧产生的热能转换成驱动车轮的动能，这个转换效率其实并不高，行业里一般在百分之三十到四十左右。
也就是说，你加的一箱油，大部分能量都通过排气和散热变成了热量浪费掉了，真正用来让你跑起来的只是一小部分。
而增程式汽车的思路就变了，它让发动机彻底解放出来，不再去应付起步、加速、爬坡等各种复杂的路况，而是只让它干一件事，就是在自己最高效、最省力、最舒服的转速区间里，安安稳穩地发电。
这就好比让一个世界级的长跑冠军，不用去参加十项全能，就只让他跑自己最擅长的马拉松，他的能量利用率自然是最高的。
奇瑞星纪元ET搭载的，就是这么一台专为发电而生的1.5T增程专用发动机。
它的核心亮点，在于热效率达到了一个目前量产车里非常顶尖的水平——44.5%。
这个数字可能对普通人来说有点抽象，我们换个方式理解：如果说普通发动机吃一碗饭，只能把其中三成半的能量用来干活，那么奇瑞这台发动机就能把将近四成半的能量都利用起来。
正是因为这个“底子”好，它才能做到用1升油，发出3.65度电。
有了这么高的油电转换率，最终呈现出来的低油耗也就顺理成章了。
把这个5.2升的油耗放到整个市场里横向对比一下，概念就更清晰了。
目前市场上同样采用增程技术的几款热门车型，比如理想L6的官方油耗是6.9升，问界M7是6.85升。
这些车型的油耗表现其实已经不错了，但在星纪元ET面前，差距还是显而易见的。
甚至我们拿它和一些以省油著称的插电混动车型来比，比如魏牌蓝山的油耗是6.2升，星纪元ET在纯烧油发电的情况下，依然有着不小的优势。
这就用实实在在的数据证明了，当增程器的核心技术取得突破后，增程式电动车完全有能力在燃油经济性上挑战甚至超越其他技术路线。
这也让我们不得不重新审视一下行业里争论了很久的话题：增程式和插电混动，到底哪条路更好？
过去，支持插电混动的人会说，增程式能干的活儿，插电混动都能干，比如纯电行驶；而增程式干不了的活儿，插电混动也能干，比如在高速上让发动机直接驱动车轮，理论上效率更高。
听起来似乎插电混动是更全面的“六边形战士”。
但这种“全能”是有代价的。
为了实现发动机既能发电、又能直驱，插电混动车型的结构变得异常复杂，它需要一套精密的变速机构（比如DHT）来协调发动机和电机的工作。
结构一复杂，潜在的故障点就多，而且在不同模式切换时，可能会出现动力衔接不顺畅、换挡顿挫等问题，影响驾驶的平顺感。
相比之下，增程式的结构就简单多了。
它的核心就是“发动机带动发电机，电动机驱动车轮”，中间没有复杂的变速箱和离合器。
这种简单的结构带来的好处是显而易见的：首先，可靠性更高，因为活动的部件更少。
其次，驾驶体验无限接近于纯电动车。
因为车轮永远是由电机驱动的，所以动力输出非常直接、线性、安静，没有燃油车那种换挡的感觉，开起来特别顺滑。
在大家越来越追求舒适、安静的驾乘体验的今天，这种纯粹的电驱感受本身就是一个巨大的优点。
增程式的理念，就是让发动机回归它最原始、最擅长的角色——一个高效的能量转换器，而不是一个需要应对各种复杂工况的驱动源。
这些技术上的讨论，最终都要落到我们普通消费者的实际用车场景中。
星纪元ET这样的高效增程式汽车，到底能给我们的生活带来什么改变呢？
最直接的一点，就是彻底告别了里程焦虑。
在满油满电的状态下，它的综合续航里程可以达到1518公里。
这是一个非常可观的数字，意味着你从北京出发，可以一口气开到上海，中途完全不用担心加油或者充电的问题。
在节假日高速公路服务区充电桩前排起长龙的今天，这种想走就走的底气和自由，显得尤为珍贵。
甚至在此前的极限续航测试中，有车辆跑出了超过2100公里的惊人成绩。
同时，它也完美地解决了日常通勤和长途出行的矛盾。
在城市里上下班、接送孩子，基本都用纯电模式，它的电池容量足够满足大部分人的日常需求。
晚上回家后，用家里的充电桩或者普通插座就能充电，电费成本非常低。
而一旦需要出远门、回老家，发动机就成了一个随车的“超级充电宝”，让你走到哪儿都不怕。
这种用车模式还对电池非常友好，日常使用中可以保持电池“浅充浅放”，这有利于延长电池的使用寿命。
再加上刹车和滑行时，车辆还能回收能量给电池充电，可以说把每一分能源都利用到了极致。
而且，随着技术的进步，现在增程器启动时的噪音和振动也控制得非常好了，很多时候如果不刻意去感受，你甚至都察觉不到发动机已经在工作了，车内的静谧性和舒适性得到了很好的保障。
其实，增程式这个技术概念的诞生，比很多人想象的要早得多。
早在一百多年前，汽车界的传奇人物、保时捷的创始人费迪南德·保时捷先生，就曾经设计制造过增程式汽车。
只不过在那个年代，电池技术和发动机效率都还很原始，这个超前的想法没能成为主流。
直到今天，随着电池、电机和电控技术的飞速发展，以及像奇瑞这样的中国企业在发动机核心技术上取得重大突破，才让这个“百年构想”真正焕发了新生。
这也说明，任何一种技术路线都有它存在的价值和适用阶段，它们之间并不是非黑即白的对立关系，而是在共同推动着整个汽车工业向着更清洁、更高效的方向发展。
对于我们消费者来说，技术路线本身叫什么名字并不重要，重要的是它能否真正解决我们的用车痛点，能否为我们提供一个既经济实惠又便捷舒适的出行方案。
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