比亚迪这几年确实给了外界不少话题，但这次“失去”长江与“界车”，看似只是一个高管的离职事件，实则折射出中国新能源汽车格局的深层变化。
先做个自我声明我不是汽车行业从业者，只是一个混迹车圈多年的普通关注者，所以就当是抛砖引玉。
当2026年赵长江官宣加盟奇瑞与华为联合推出的智界汽车，朋友圈几乎瞬间被刷屏。作为前比亚迪16年老兵、腾势D9破局的主力，这一步不仅仅是个人的去留，更意味着产业版图的重新洗牌。对于比亚迪而言，这等于在战略上被迫面对一面镜子当年坚持“全栈自研”的道路，是否也在一定程度上错失了智能化生态的黄金窗口？
一、错过的那段时间比技术更伤人
回看2020年前后，小康股份孤注一掷拥抱华为，成为“问界”的起点；彼时的比亚迪正忙着 All in 电动化。刀片电池、DM-i 混动无人能敌，王传福提出的“电动化上半场、智能化下半场”流传至今。可问题是，他并不打算让华为入局比亚迪的“赛道”，而选择自造战舰。
结果几年下来，问界、智界双车线高速狂奔。到2025年，问界M9、M8在高端电动车盘子里拿下半壁江山，而比亚迪的仰望、腾势虽然出身豪门，却始终缺那份“生态力”。
试想一下，如果当年腾势或仰望选择接入华为鸿蒙座舱加ADS智驾系统，凭比亚迪的供应链能力加上华为的软件实力，那将是怎样一个组合？如今这种想象只能存在于“如果”里。保守估计，这个错失窗口期带来的潜在营收空缺，未来可能以千亿计。
二、“半开放”战略的两难
直到2024年方程豹系列推出，比亚迪才真正开始两条腿走路既自研“天神之眼”，又引入部分华为ADS方案。听起来漂亮，但执行层面颇尴尬。
豹5、豹8搭载华为方案的版本市场反馈一般，原因之一是合作太浅、节奏太保守；另一边，完全自研的豹钛7反而靠性价比突围。对比岚图那种彻底绑定华为的打法，方程豹的“半糖主义”似乎没能让消费者记住核心卖点。
有时候战略不是选对与否，而是执行的彻底与否。两头兼顾的结果就是模糊，一边担心失去技术主导权，一边又错过品牌智能化的爆发窗口。五年后回头这段踌躇的代价可能是另一个两三千亿级的机会成本。
三、赵长江出走的信号
赵长江的离去，更像是压在天平上的最后一粒石子。这个在腾势D9身上完成“神车”逆袭的操盘手，既懂大厂体系又接地气。他转投智界，不仅补上了华为与奇瑞在市场端的短板，也直接带走了比亚迪集团在高端品牌最稀缺的一种能力——用户洞察与市场爆发力。
站在2025年的数据面前，腾势销量15万多辆，看似领先。但未来三年的正面交锋中，智界拥有华为的技术优势和赵长江的营销体系，很可能在用户认知上反超。这对比亚迪而言，既是人才外流，更是理念危机当“全自研”成了信仰，市场可能已经在讲另一套逻辑。
四、华为与比亚迪，两种哲学的较量
王传福擅长算制造成本，余承东更擅长算生态账。一个追求“掌握所有核心零部件”，一个坚持“让智能成为产品灵魂”。结果谁对谁错？短期看市场销量，长期看品牌价值。到2026年，鸿蒙智行阵营车型已超八十款，华为ADS几乎成了智能驾驶的行业标准。
比亚迪仍然强大，技术底子厚、规模吓人。但若不能在智能化层面更开放，继续沿着封闭生态前行，高端化之路可能越来越窄。特别是腾势、仰望这些品牌，要想真正立于全球豪华阵营，可能需要一份“不怕借力”的勇气。
最后聊点个人感受。
一个企业是否“错失”，不是靠别人定义，而是看它是否愿意在变化面前重启思考。比亚迪当年拒绝“入界”，今天失去赵长江，这两个节点或许会被写进中国新能源汽车的商业教材。可这也说明，行业竞争正走向更高维度。
智能化这场马拉松，还远没到终点。你怎么看比亚迪该不该“拥抱华为”？留言区聊聊你的判断。
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