丰田在推出TNGA这个架构以后，第一个车型是第八代凯美瑞，而第二个车型就是一台小型SUV，叫C-HR。C-HR这个名字有几个含义，分别是Compact High Rider、Cross Hatch Run或者 Coupé High Rider，虽然分在了SUV的类别里，但是把它当做一个跨界车型会比较合适。C-HR在2016年的3月已经在日内瓦车展上出现了，在其他地区也开始陆续销售，而中国市场则是在2018年的6月才正式上市，广丰的版本延续了全球车型C-HR的名字，而一丰则改名为奕泽，作为姐妹车型上市。

广丰C-HR和一丰奕泽在售价区间方面没有很大的差别，但是广丰推出了8个配置，而一丰只有3个配置，广丰C-HR多了一套原厂的外观套件，比普通版本贵了3000元，除此以外，广丰C-HR在配色方面的选择也更多，虽然说C-HR和奕泽是姐妹车型，但是C-HR提供了更多选择，明显更有优势。

国内销售的C-HR只有一套动力总成，和北美版一样，就是代号M20A-FKS的2.0L Dynamic Force Engine，搭配一台丰田全新的Direct shift CVT变速箱，而其他国家和地区则是1.2T的涡轮发动机搭配CVT变速箱和一款1.8L的混合动力版本，从数据上来看，中国版的C-HR是动力调校最为激进的版本。

这台M20A发动机的最大马力是171匹，美版则调校为144马力，同级的马自达CX-3同样搭载2.0L自吸发动机，也只有148匹。从数据上来说，C-HR的动力应该比CX-3更强，但是C-HR的零百成绩是比CX-3要慢的，原因只能归结于丰田这台新的变速箱了，因为它是一个模拟10速CVT，起步的时候还会有一个齿轮啮合的传统起步档位，起步完成后，再转换为传统的CVT变速箱，这个转换过程里就有一个短暂的动力缺失。原本CVT变速箱是以动力不中断作为优点的，但是加入了模拟10速以后，提速的时候会多出换挡的动作，导致C-HR在零百加速的成绩并不优秀。

百公里加速有它的参考意义，但是并不是动力总成唯一的评判标准，在日常驾驶中，C-HR的体验还是相当优秀的，在起步的时候，由于是齿轮啮合，所以它的动力会相对直接一点，而齿轮切换到钢带这个瞬间，虽然是有动静，但是它是不会滋扰到你的，很自然就切到钢带传动上面去了，而到了钢带传动这个部分呢，它可以把线性这一部分做得很好，用油门可以细腻地控制速度，但是这个动力调校偏向经济，日常会把转速压得比较低，你有动力需求的时候要等它转速先拉上去，所以它的动力响应会相对慢半拍。

C-HR这台CVT变速箱的手动模式宽容度非常高，转速可以拉到6000转以上，换挡的速度也非常快，转速在换挡瞬间就能作出响应，虽然在CVT里加入10个模拟挡位是相当鸡肋的行为，也很少有驾驶员能够应付10个挡位，但是丰田这么做就能在保证燃油经济性的同时，也能兼顾驾驶乐趣，也是一种合理的思路。

C-HR的外型设计非常激进，很吸引眼球，但是内饰的吸引力就相对小很多了，只有顶配才会有真皮+仿皮的座椅，其余的均为织物座椅。织物座椅有它的长处，透气性能好，冬暖夏凉，但是对于国内的消费者来说，真皮座椅的吸引力明显更强，哪怕只是人造革，他们也觉得比织物要好。

C-HR的空间是一个硬伤，车内的储物空间相当少，中控台附近只有两个杯架和扶手箱里的一点点储物空间，门板上的储物空间也并不足够。乘坐空间其实不算C-HR的短板，只是说它不像本田缤智那样能做得这么宽敞，后排只能乘坐两个身高正常的成年人。C-HR的后排总是给人一种很小的感觉，其实主要原因是后排窗户为了车身造型而变得特别小，而且C-HR也没有天窗，于是后排的氛围就很压抑，给人一种牢房的印象。C-HR的尾箱也相当局促，只能放下小尺寸的行李箱。

C-HR尚未参加IIHS的碰撞测试，但是已经参加过欧洲E-NCAP的碰撞测试了，获得5星评价，其中成员保护获得了95分的高分，是一款足够安全的车型。