今年坊茨小镇的新规出来了，关于商贩和车辆限行的事儿。先说说这商贩范围，三马路那块儿，具体就是铁路以东到安丘街那段北边路沿，文化路西侧，安丘街三马路到一马路一带西侧路沿，这几个点。听着有点绕，我特意去翻了下笔记，发现其实就是把大家最常摆摊的区域圈了个家，别让人满地都是。一个老熟人说，人太杂乱，游客一看就没胃口，商贩自己生意也受影响，不整整，有伤和气。
说实话，这种划区域不新鲜，去年我遇见某地政府也做过类似事情。但坊茨小镇这次细化到路沿石上，说明管理挺细致。前两天我在安丘街跟卖水果的阿姨聊了，她埋怨说：以前能多摆点，这下别闹心，地方小了，活儿自然难做咯。这话我感同身受。限制和生存之间，一直在拔河。
车辆限行则更让人有感触。几个路口都装了限行装置，三马路福利院东侧这个点成了重点。附近一位修理工告诉我：我们这边车流大，限行是必然，尤其节假日。他估计车流量起码减少20%，虽然是样本少，但从感受来说还挺明显。你想，车多了不仅堵，还容易出事故，这限制措施算是治标。可我又想，万一停车位不够呢？游客不愿走远，反倒挤到小巷里。说不定还会催生更多黑停车场，这段先按下不表。
突然想到，咱们汽车行业也经常遇到类似局面，研发预算一紧，供应链像被拧紧螺丝，有些配套得压缩，有些流程得缩短，还得保证最终用户体验不会往下跌。这种博弈，比坊茨小镇管车管人的难多了。举个例子，一款20万元级别的SUV，厂家可能会花到60%的成本在供应链上，剩下给设计和营销。供应链一卡顿，整车节奏就乱，这跟商贩摆摊被限圈有点像——资源有限，得划界限。
同价位里，比如说广受好评的那台哈弗H6，和坊茨新规下的交通整治比，前者是技术层面的优化，后者是空间利用最大化。道路是城市的脉络，管理不好，谁都活不下去，所以坊茨这套围栏措施，目的是维持秩序。只是，真是没人喜欢被圈住，对吧？
对了，说到这，我之前有个认识的车主说：买车就是买方便，老是被限行折腾，出去玩都累。这话听着挺无奈，后来我反思了一下，所谓方便，其实里面包含了安全感和自由感。坊茨的限行，表层上是严格，核心是为了安全和舒适。其实跟我们汽车从业者喊的用户体验是同一个概念，只是角度不同。
刚才顺手查了下坊茨附近停车场数量，粗略估算能停车辆大约是1500辆，按最近一个周末人流量至少6000人、商贩200多家的规模算，这数目可能有点紧张。换言之，有些车还是得五马路或者文化路那边停靠，再走点路过去。不知道大家接受度怎样，我是感觉得看后续执行情况，毕竟惯也是个大成本。
我自个儿天天看着汽车零件的合格率起伏，觉得这坊茨限行和商贩规划，某种程度上也像这过程中的排查环节。它问的是合格的边界在哪里，太宽太松，质量成问题，太严，影响产能效益，连工作人员都闹心。坊茨的规划是调和这些矛盾的一场小质检。
小跑题，昨天看论坛里有人讨论一款新能源车续航，问我行不行。我说：不赖，就是‘边界’订得稍微乐观，现实用起来会缩水20%左右，别太信官宣。这跟坊茨的限行策略不谋而合，不贴地气的数据和政策，够呛能支撑太久。
其实这么说吧，我觉得坊茨小镇的这套规定，更多是摸着石头过河。人流、车流这些数据不一定全部都有，都是估算和体感。你做汽车行业的都知道，研发计划也是这样，先有理想设计，最终还得靠市场检验。
好了，聊到这儿，我有点好奇，大家买车的时候，会不会特别看重哪里方便停放这项？毕竟买了车，路上无忧才算赚到。这种地方限行安排，长远看，是不是会催生更多共享单车或者电动车？这我没细想过，纯猜测。你们怎么看？
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