丰田汽车第一财季净利润1.48万亿日元，同比增长约76%，这个数字看起来相当亮眼。但翻开细账，情况远没有账面数字那么乐观——核心汽车业务营业利润同比下滑21%，汽车业务分部的营业利润率从8.26%降至5.99%。净利润与经营利润走势背离，关键在于汇率因素和金融业务的大幅改善，其他金融收益从去年同期的1537亿日元跃升至8505亿日元。也就是说，丰田本季度净利润中，一大半都不是卖车带来的直接收益。
中国市场是拖累丰田业绩最明显的板块。2026年上半年，丰田在华累计销量仅为69.47万辆，同比下滑17.1%，比上年同期整整少卖了14.3万辆车。6月丰田在华销量为11.53万辆，同比大幅下降26.9%，连续第五个月同比下滑。这不是丰田一家的问题——本田上市近70年首度出现年度营业亏损，亏损额达4143亿日元。传统日系巨头正经历集体阵痛。
销量下滑的背后，是燃油车市场份额被自主品牌系统性蚕食。过去丰田赖以生存的10-20万元价格带，如今是比亚迪、吉利等自主品牌的主战场。丰田在华销量最高点是在2021年，全年卖了194.4万辆，此后连续三年下滑。利润结构过于集中在燃油车的问题，在电动化浪潮中被快速放大——北美市场的皮卡和大型SUV曾是丰田的“印钞机”，但这一模式的根基正在动摇。
利润贡献下降的另一个维度来自渠道。经销商库存压力持续攀升，终端让利幅度加大，单车利润被不断压缩。丰田在中国市场面临的不是简单的“卖不动”，而是一个更深层的结构性问题：当竞争对手用更低的价格提供更丰富的智能配置时，丰田燃油车的溢价能力正在快速消失。
如果给丰田在华失利找一个最核心的症结，本土化滞后是绕不开的关键词。这不是品牌力的问题，而是产品定义能力的问题。
在智能座舱领域，丰田过去几年的表现可以用“脱节”来形容。丰田赛那虽然空间和可靠性口碑极佳，但车机系统一直是车主吐槽的重灾区：卡、慢、逻辑混乱，有车主调侃“调个空调要翻三层菜单”。2024年理想L8车机从唤醒到完成语音指令平均响应时间0.6秒，同年款赛那同样的操作需要1.8秒左右。用过流畅车机的人，很难再回去翻九宫格菜单。
这种差距并非不可逾越，关键在于丰田是否愿意彻底拥抱本土化解决方案。2025年，丰田正式把中国市场的智能座舱和智能驾驶业务独立出来，成立丰田智能科技子公司，人员从日本本部、广汽、一汽抽调，加上外部招聘，到2026年初团队规模超过800人，目标是本地化开发。2026年款凯美瑞在改用鸿蒙座舱后，车机用户满意度从同级别倒数第三跳到了前五，这一变化说明问题不在硬件，而在系统底座的选择。
在自动驾驶方面，丰田与Mobileye的合作模式被证明不够灵活。相比之下，大众选择与小鹏合作，比亚迪与地平线深度绑定，而丰田直到2025年才开始加速本土化智驾方案落地。2026年推出的铂智7搭载Momenta R6方案，配备1颗激光雷达、5个毫米波雷达、11个高清摄像头，支持高速NOA和城区领航，这套组合在合资阵营里几乎找不到第二家。但问题是，当中国品牌已经在20万级别普及高阶智驾时，丰田的“追赶”能否跑出加速度？
丰田首款纯电动车型bZ4X的市场表现，可以用“未达预期”来概括。尽管近期进行了降价调整，但起售价仍达到22.98万元，与同级别的特斯拉Model Y和比亚迪唐EV相比缺乏价格竞争力。入门级车型仅配备8英寸中控屏，CLTC工况下400公里的续航里程也难以满足中国消费者对纯电动车的需求。在续航里程、智能化配置等方面，bZ4X与中国本土品牌的产品存在明显差距。
bZ3与比亚迪合作开发，背后是丰田在电动化领域的妥协。技术外包可以解决短期问题，但能否支撑长期竞争力仍需观察。bZ3推出新款车型后，官方指导价区间下探至10.98万至15.98万元，搭载Momenta 5.0智能辅助驾驶系统，支持ILPP记忆泊车等多项高阶功能。价格下探叠加智能化升级，说明丰田正在调整策略，但这是否能扭转市场认知，尚未可知。
丰田的电动化战略长期受困于路径依赖。早期押注混动（HEV）取得了巨大成功，2025财年混动车型销量首次突破500万辆，全球零售销量1130万辆创下历史新高。但混动的成功某种程度上延缓了纯电布局的紧迫性。氢燃料电池车在中国的商业化同样面临困境——基础设施不足、成本过高、政策导向偏向纯电，短期内难以形成规模。
从最近的动作来看，丰田正在加速调整。bZ5和铂智3X的推出，定价分别落在12.98万-15.98万元和10.98万-15.98万元区间，直接杀入竞争最激烈的A级电动车市场。更重要的是，这些车型都是在“中国首席工程师”体制下研发的产物，意味着丰田正在将更多研发自主权交给更懂中国市场的本土团队。与华为在鸿蒙座舱上的合作，与Momenta在智驾方案上的合作，都指向一个方向：丰田正在加速实施“立全球更中国”的本土化战略。
丰田的危局并非孤例。合资品牌在电动化浪潮中集体失速，背后是同一个逻辑：当中国消费者对智能化的需求从“加分项”变为“必选项”，任何固守全球统一标准的策略都会水土不服。丰田2025财年营收突破50万亿日元，创下日本企业纪录，但净利润同比下滑19.2%，营业利润下降21.5%——增收不增利，利润连续三年下行的趋势至今没有扭转。
丰田不是没有意识到问题，转型的速度也不算慢，但在这个窗口期正在收窄的市场里，速度够不够快，取决于参照系是中国品牌还是过去的自己。
外资品牌在中国电动车时代普遍遇冷，丰田是特例还是缩影？
