当工程师开始“两班倒”，中国汽车还跑得动吗？

当工程师开始“两班倒”，中国汽车还跑得动吗？

就在上个月，一张名为“D项目两班倒实施方案评审推进会”的内部邮件截图在各大社交平台疯传。某车企试图在CAE仿真、路试、碰撞、数据校准等研发环节推行夜班制，硬生生要把传统需要20个月以上的整车研发流程压缩到12个月内。消息一出，工程师们全体“破防”，岚图汽车总裁卢放更是直接发文回怼：“造车不是跑百米，是翻山越野的马拉松！”

一边是产线工人早已习惯的“两班倒”如今蔓延到研发部门，一边是中国新能源汽车销量节节攀升的捷报频传。在这场看似风光无限的产业狂欢背后，我们是否该停下来问问：这样拼命奔跑的汽车产业，真的能持续领先吗？

速度与质量的生死博弈

根据J.D. Power发布的2025中国新能源汽车新车质量研究，行业整体质量问题数已达226个PP100，较2024年增加了16个PP100。更令人担忧的是，信息娱乐系统问题仍然是抱怨最多的类别，而配置/操控系统/仪表板类问题抱怨数增加最多。这些数据赤裸裸地揭示了一个事实——在智能化高速发展的同时，车企对基础功能的质量管控正在“失焦”。

一位刚离职的汽车工程师坦言：“现状是几乎没有‘下班时间’，24小时待命。白天要开各种协调会、对接需求，晚上还要回复团队的技术问题、处理测试车突发状况。”如果强制执行“两班倒”，他苦笑着说：“可能真的要‘出人命’。”

“两班倒”背后的产业焦虑

为什么车企如此急于压缩研发周期？答案藏在当前汽车产业的白热化竞争中。

2025年，L2+级别车型销量预计将从100万辆增长至1000万辆，渗透率从14%提升至30%。面对如此巨大的市场机遇，车企不得不加快研发速度，以免错失窗口期。然而，完全自研需要大量人力、物力和财力投入，从底层算法到硬件适配全链路攻关，周期长、风险高。

于是，越来越多的车企选择与成熟的智驾供应商深度合作。正如易航智能创始人陈禹行所言：“在当前形势下，兼顾技术、成本与效率的最优选择是OEM与智能驾驶公司联合开发。”

但这种合作模式也面临着新的挑战。传统供应商合作多停留在“交钥匙工程”，而联合开发则需要技术路线规划、产品定义、数据共享等深度协同。

人才流失的隐忧

中国汽车工业协会的数据显示，2024年汽车行业核心研发岗位流动率已超过25%。这个数字背后，折射出的是工程师们不堪重负的工作状态。

值得注意的是，汽车工程师离职的首要原因居然是“工作强度”，而不是“薪资”。这对于一个受教育程度高、专业性强、“服从性”相对较强的群体来说，是非常罕见的。

汽车工程师的核心竞争力在于“技术深度”和“项目经验”，两者均需要相当多的时间沉淀。只有完整跟进一个车型从研发到量产的全流程，才能理解各环节的衔接逻辑。频繁跳槽往往只能接触项目片段，难以形成系统的技术认知。当资深工程师不断流失，中国汽车的“智造”升级又靠什么来支撑？

回归制造业的本质

苗圩委员曾一针见血地指出：“如果把新能源汽车比作体育比赛的上半场，智能网联汽车则来到比赛的下半场。我们在上半场已经取得一定优势，但最终决定比赛胜负还要看下半场的表现。”

在新能源车辆购置税减免政策即将退出之际，市场将逐渐回归理性，竞争秩序将不断优化。唯有将“质量”二字置于“速度”之前，我们才能从表面的“遥遥领先”走向真正的全面领先。

回头看今天的热搜，英国海边出现巨型海怪、韩国600年前沉船出土大量汉字木简等话题占据榜首，似乎没有人关心中国汽车产业的人才困境与发展隐忧。但当明天的太阳升起，又有无数工程师要走进实验室和办公室，继续为“中国智造”挥洒汗水。

决定终点的不是一时的喧嚣，而是长久的技术积淀与品质保障。中国汽车产业，是时候从“拼命跑”转向“跑得稳”了。