2026年6月26日，一则消息震动了整个汽车行业——大众汽车正考虑裁员多达10万人，并关闭四家德国工厂。10万人的岗位说没就没，四家工厂的大门一关，德国本土的工业心脏得颤三颤。这将是汽车行业历史上规模最大的重组，没有之一。
这刀落下去，德国工人心里拔凉拔凉的。
大众集团CEO奥博穆其实早就打过预防针。今年3月，大众发布2025财年财报，全年营收3219.1亿欧元，同比下降0.8%；营业利润约89亿欧元，同比下降约54%，创下2016年以来的最低水平。奥博穆在股东大会上披露，公司计划在2026年底前在德国本土削减1.9万个岗位，到2030年累计削减约5万个岗位。他说，目前已有约2.8万名员工自愿离职，德国各工厂的成本去年已下降20%以上。产能方面，大众的全球年产能目标从1200万辆直接下调到了900万辆。
但数字还在涨。据外媒报道，大众监事会成员被告知了一项更深度的重组方案——裁员规模从5万扩大到10万，关停汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众品牌德国工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。未来五年投资额砍到约1300亿欧元，比先前的计划减少约15%。这些方案在7月9日的监事会上正式讨论。
大众的工会和德国金属工业工会立刻炸了锅。他们发表联合声明，措辞强硬：“如果此类计划得以实施，我们将尽一切努力阻止它们。”但管理层那边似乎铁了心。一份职工委员会备忘录显示，大众管理层已告知员工，目前已商定的裁员规模仍“不足够”。
有人算了一笔账：大众汽车平均每位员工年薪约7万欧元，裁员10万人，每年可节省约70亿欧元。花旗集团估计，关闭工厂每年还能再省30亿欧元的资本支出。两项加起来，每年省出100亿欧元。但省钱不是目的，大众股东德卡集团的英戈·施佩奇说得很直白：“高昂的成本仅仅是表象，而非根本原因。它们并没有解决根本原因，即销售疲软。”
销售疲软，这四个字，才是戳在所有传统车企心口上的那根刺。
大众不是一个人在战斗。准确地说，不是一个人在“挨刀”。
福特汽车的日子也不好过。2025年9月，福特宣布，由于欧洲电动汽车市场需求疲软，其德国科隆工厂将于2026年初裁员1000人。这意味着福特在德国的裁员规模进一步扩大，并且首次涉及整车生产部门。就在之前，福特已经公布了一项大规模削减成本方案，计划到2027年底在欧洲裁员4000人，其中在德国裁减2900人，主要涉及行政和开发等非生产部门。
科隆工厂的工人急了。2025年5月，这家自1930年投入运营的工厂爆发了近百年来首次罢工，生产一度陷入停滞。工人们站在工厂门口，拉横幅、喊口号，但资本的车轮不会因为几嗓子口号就停下来。今年7月，工会和福特管理层达成折中方案，包含离职补偿金条款。但仅仅半个月后，汽车生产部门又传来裁撤最多1000个岗位的消息。
说起来有点讽刺。科隆工厂2024年刚完成从传统汽车向电动汽车生产线的转型，福特为此砸了约20亿欧元，号称打造全球首座“碳中和组装工厂”，预期每年可生产超过25万辆“为欧洲市场打造的新一代电动汽车”。结果呢？工厂现在生产的两款电动汽车，销量远不及预期。德国去年新注册的汽车中，福特旗下车型占比只剩3.5%，而2022年这个数字还是5%。
欧洲业务长期亏损，投入巨资转型的电动车卖不动，你说这上哪说理去？
日本那边，日产汽车同样在“断臂求生”。2026年5月，日产宣布在全球范围内关闭7家低效整车工厂，裁员2万人，砍掉100万辆冗余产能。在欧洲，日产裁减了约900个岗位。与此同时，日产还在中国追加了100亿元投资，试图把中国定位为“全球新能源创新与出口枢纽”。一家百年日本车企，最后把命运的赌注押在了中国——这本身就说明了很多问题。
丰田虽然没有像大众、日产那样大规模裁员，但日子同样不好过。2025财年，丰田净利润3.85万亿日元，同比下降近两成。日本七大车企2026财年合计净利润预计仅3.9万亿日元，比2023财年历史高点的7.54万亿日元暴跌48%，近乎腰斩。本田更是迎来了上市近70年来的首次亏损，净亏损4143亿日元。整个日本汽车工业，正在经历一场系统性危机。
为什么这些曾经不可一世的巨头，如今一个个都在忙着“瘦身”？
原因是多方面的，但最核心的一条——电动化转型的浪潮，已经把传统车企逼到了墙角。
2026年4月，中国新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例达到61.4%，首次突破六成。换句话说，在中国每卖出10辆乘用车，超过6辆是新能源车。中国品牌乘用车月度销量占有率更是攀升到了75%——每卖出4辆乘用车，就有3辆来自自主品牌。这些数字背后，是比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等本土品牌对传统合资车企的全面围剿。
那些还在内燃机高墙里打转的老牌厂商，外面的电动化浪潮已经快把墙淹了——不瘦身，就得淹死。
电动车有个特点：它的生产复杂度远低于燃油车。一台燃油车有上千个活动部件，发动机、变速箱、排气系统、燃油系统……而电动车的核心部件少得多，电池、电机、电控，组装起来比传统燃油车简单一大截。这意味着，同样的产能，电动车需要的工人更少。德国汽车工业协会今年5月发布的一份声明显示，到2035年，德国汽车行业累计流失岗位或将升至22.5万个。其中，2019至2025年间已有10万个岗位彻底消失。
欧洲汽车零部件供应商协会的数据更触目惊心：2024至2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员达10.4万人，远超疫情最严重的2020至2021年的5.37万人。博世预计到2030年底累计裁撤2.2万个岗位，采埃孚计划到2028年底在德国裁减1.1万至1.4万个岗位，大陆集团计划在2026年底前再裁减约3000个研发岗位。
这不是某一家公司的问题，而是整个传统汽车产业链正在经历结构性调整。那些曾经靠内燃机技术吃饭的工程师、靠流水线组装变速箱的工人、靠燃油车供应链赚钱的零部件厂商，都在被电动化浪潮裹挟着重新洗牌。
大众股东那句“销售疲软是根本原因”，戳破了一层窗户纸。传统车企的问题不是短期成本过高，而是商业模式本身正在被颠覆。当中国消费者已经习惯了用手机控制车辆、在车里刷抖音、随时OTA升级，传统车企那套“三年小改款、五年大换代”的慢节奏，显然已经跟不上时代了。
潮水退了，谁在裸泳，一目了然。
一边是大众裁10万人、福特关工厂、日产关7家厂，另一边是比亚迪、特斯拉们销量节节攀升。2026年4月，中国新能源汽车产销分别完成132万辆和134.4万辆，同比增长5.5%和9.7%，新车渗透率达53.2%。前4个月，中国汽车出口312.7万辆，同比增长61.5%，其中新能源汽车出口138.4万辆，同比增长1.2倍。
这些数字背后是两种完全不同的逻辑。传统车企的困境，本质上不是“缺钱”，而是“缺方向”。它们习惯了在燃油车时代的舒适区里躺着赚钱，对电动化要么观望、要么敷衍、要么转型太慢。等到中国品牌和特斯拉已经把市场格局打成定局，它们才发现，自己手里的牌已经不够打了。
但话说回来，传统车企的底子还在。大众、丰田们依然拥有全球最庞大的生产网络、最成熟的供应链体系、最深厚的品牌积淀。它们现在的“瘦身”，与其说是溃败，不如说是求生——割掉冗余的脂肪，把资源集中到真正能打的方向上。
问题是，时间不等人。当中国新能源车已经渗透到全球每一个角落，当消费者对“智能座舱、自动驾驶、超快充”这些概念越来越熟悉，传统车企还能靠“减员增效”续命多久？
这波瘦身潮里，谁在裸泳，谁在逆袭，时间会给出答案。
