广东高速公路上，一名司机瘫倒在驾驶座闭眼酣睡，车辆以超速状态狂飙100多公里。 交警拦截时，他竟辩解“开了智驾，不会有问题”。 最终，他因危险驾驶被扣6分、罚款400元。 这并非孤例——包茂高速上，张某开启“自动驾驶”后打瞌睡，系统未能识别变道货车，直接撞上；武深高速上，方某依赖辅助驾驶致车辆侧翻。 血淋淋的事故背后，是无数人对“智驾”能力的盲目迷信。
然而，更令人瞠目的是舆论场的无知狂妄。 有人公然叫板公安部，声称“国内未发一张L3级智驾许可”，甚至嘲讽公众“不识L2是辅助驾驶”。 事实真的如此吗？
2023年7月，比亚迪斩获全国首张高快速路L3测试牌照。 截至2025年4月，全国累计发放L3级测试牌照11张，覆盖比亚迪、极氪、百度等企业。 2024年6月，工信部更批准9家车企进入L3准入试点，包括蔚来、长安、上汽等，试点周期长达18-24个月。 华为甚至在2025年4月实现全球首个高速L3级商用方案落地，与11家车企合作推出支持130km/h自主变道的量产车型。
公安部交管局局长王强在7月23日发布会明确回应：我国已发放1.6万张自动驾驶测试牌照，开放3.2万公里测试道路，L3技术验证早非空白。 叫板者若非信息滞后，便是刻意混淆“测试许可”与“全场景落地”的概念。
叫板者反复强调“L2是辅助驾驶”，却故意忽略核心矛盾：L3的本质是驾驶权与责任的转移。
L2级辅助驾驶：无论功能多先进，责任主体始终是驾驶员。 系统仅提供车道居中、自适应巡航等辅助功能，驾驶员需全程监控路况。 一旦事故，车企与用户共同担责。
L3级有条件自动驾驶：在高速等限定场景中，系统全权执行驾驶任务。 若系统未要求接管时发生事故，责任归于车企；但若驾驶员未在10秒内响应接管请求，责任立刻转回用户。
小米SU7事故正是典型案例：系统检测到施工路障后发出警报，驾驶员接管不足2秒便撞上隔离桩。 这印证了公安部警告：L3的“解放双手”实则是“随时救急”，绝非躺平睡觉的借口。
叫板者斥责公众“不识辅助驾驶”，却未触及乱象根源——车企的过度包装。
多家车企用“L2+”“L2.9”等虚假等级误导消费者，将自适应巡航包装成“AI代驾”“脱手驾驶”。 用户调研显示，43%的人误以为“L3可全程睡觉”，61%认为“车企承担所有事故责任”。
公安部已联合工信部重拳整顿：要求车企明确功能边界，禁止夸大宣传，并强制新车交付时培训用户。 小米、理想等品牌紧急将“智驾”宣传改为“辅助驾驶”，但功能丝毫未变。
更荒诞的是，有人竟以为“酒后开智驾不违法”。 福建一名醉驾司机被查时辩称“开了智驾很安全”，最终仍被追究刑事责任。 公安部强调：只要人在驾驶位，就是责任主体，酒驾、脱手均属违法。
面对乱象，公安机关祭出三记重锤：
车企责任追查：对虚假宣传车企按《广告法》顶格处罚，最高处广告费10倍罚款，涉刑案件移交司法；
法律属性定性：推动《道路交通安全法》修订，明确L0-L2级为“人机共驾”，要求驾驶员全程担责；
驾驶培训革新：计划将辅助驾驶操作规范纳入驾考，未通过培训不得使用相关功能。
即便政策开闸，L3量产仍步履维艰。
成本暴增：L3需硬件冗余设计，例如双SOC芯片备份，导致域控制器成本翻倍。 一颗高通SA8620P芯片算力仅36TOPS，L3方案需两颗叠加，车价随之上涨15%-20%；
技术瓶颈：复杂天气下感知识别率不足65%，暴雨中激光雷达也可能失效。 华为融合方案（激光雷达+4D毫米波）虽提升稳定性，但成本再度攀升；
责任困境：车企担忧召回风险，同济大学教授朱西产直言：“L3车大概率不会低于百万元”。
车企被迫寻找折中方案：用同一套双芯片系统同时支持“高速L3+城区NOA”，分摊成本。 但对普通消费者而言，为“10秒接管权”多付数万元是否值得？ 答案存疑。
叫板公安部的狂妄言论，在铁证下不堪一击。 当技术跃进撞上人性弱点，法规与教育的护栏远比键盘侠的嘲讽更有价值。 毕竟，方向盘后的生命，从不由“识字与否”决定，只关乎对规则与风险的敬畏。
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