一辆报废的五菱宏光换新车，补贴1.2万元；一辆老款奥迪换新款电动SUV，同样拿2万元封顶。表面看，补贴有上限，人人平等。但当补贴比例与车价挂钩，买得越贵，补得越多，政策的天平是否悄然倾斜？
2026年，国家将汽车以旧换新补贴由“定额”改为“按比例”：报废旧车购新能源车，补贴车价12%，最高2万元；燃油车补贴10%，最高1.5万元。政策本意是精准激励消费升级，解决过去高价车“补不够”、低价车“补太多”的错配问题。但机制一变，受益者也随之改变——买20万元车的人，比买10万元车的人多拿8000元，即便都未触及上限，差距已然拉开。
这不仅是数字游戏，更是资源分配的深层博弈。比例补贴让中高端车型消费者成为最大赢家。一辆售价30万元的新能源车，虽受2万元上限约束，但其12%的补贴比例在接近封顶前已充分释放激励效应；而10万元车型只能拿到1.2万元，实际补贴强度仅为前者的六成。全国乘联分会秘书长崔东树直言，新政将推动高端新能源增长更强。政策导向清晰：不是人人有份，而是“买得好，补得多”。
有人辩称，设了上限就是公平。可上限是天花板，不是地板。真正开“破车”的低收入群体，往往连门槛都迈不进。数据显示，2025年一季度，报废更新仅46.3万辆，不足置换更新的四分之一。许多老旧车辆残值极低，无法作为置换资产，车主既无能力购新车，也难享补贴。政策本可雪中送炭，却多为锦上添花——开奔驰换保时捷能拿补，开捷达的修修补补还得自己扛。
更值得警惕的是，政策惯性正在固化消费分层。过去定额补贴尚能惠及部分经济型购车者，如今比例机制进一步拉大实际收益差距。尽管西藏等地对低保户额外补贴5%，但全国性倾斜机制仍为空白。财政资金流向了更有消费能力的人群，而最需要出行升级的劳动者，仍在政策边缘徘徊。
汽车不该是阶层的标尺。以旧换新政策既要拉动内需、推动绿色转型，也应守住公平底线。未来调整，不妨在比例补贴之外，增设针对低收入群体的定额专项补贴，或放宽老旧车辆认定标准，让“破车”也能换出尊严。否则，当补贴成为消费升级的加速器，我们可能在环保的路上，落下了一批人。
好政策不仅要算清经济账，更要称量人心的重量。
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