巴黎车展成中国主场！数量压过德法总和，欧洲急到抱团都吵崩了？
10月12号，第91届巴黎车展在巴黎开幕了。
这届车展最有意思的一幕，是主角换了人：20个中国汽车品牌集体亮相，比上一届翻了一倍，数量超过了德国和法国车企的总和。
国际汽车制造商组织的秘书长鲁迪耶说了句话："中国品牌的到来，让整个车展重新焕发生机，不参展，就卖不动车。"
而就在车展开幕前一天，巴黎还有另一场活动，主题叫"为了欧洲"。
大众集团CEO奥博穆在会上喊话：法国和德国要再次携手，"在关键时刻，我们曾共同找到解决方案，我们需要法国和德国再次做到这一点。"
一边是中国品牌集体登陆欧洲心脏，一边是欧洲自己人号召抱团。这两个画面放在一起，就是今天这篇文章的起点。
抱团这事，光看口号是看不懂的，得看账本。
德法最近就有一笔账，正在桌上谈。据德国《商报》、《金融时报》这些媒体报道，默茨和马克龙已经就汽车产业谈出了一份协议框架：
法国同意放宽2035年燃油车禁令，换德国支持"购买欧洲产品"。
翻译成人话就是：法国说，环保那事可以缓缓；德国说，那行，政府买东西，就多买咱自己家的。
怎么个缓法？
2023年，欧盟定过一个目标：到2035年，新车的碳排放比2021年降100%。说白了，2035年起不让卖燃油车了。德国车企为了把它松下来，游说了一整年。
去年12月，欧委会先让了一步：降到90%也行，剩下的10%，可以用低碳钢、合成燃料这些东西"抵消"。
而德法现在商量的，是在90%的基础上，再降10个点，到80%，等于说，燃油车还能再多卖一批。顺带，2030年的中期考核，从3年拉长到5年，车企达标的时间更宽裕了。
看到没，别管外面吵得多凶，先把自家摊子的时间买出来。
这里得插一句：法国之前在这个事上很强硬，毕竟环保是它的招牌之一。
这次为什么肯让？因为换到手的东西也不便宜，那就是一份专门点名"买欧洲货"的产业法案，政府采购、补贴，都优先给欧洲造。这个，才是法国心心念念的东西。
那问题来了，这不是好事吗？两边各让一步，团不就抱上了吗？
问题恰恰在于：就这个"各让一步"，已经谈了好几个月。而且你往后细看，会发现两个国家在"谁才算自己人"这件事上，根本谈不拢。
法国的主张：所谓"欧洲制造"，必须严格限定在欧盟27国里。英国、土耳其、日本、韩国？不算。
德国死活不同意。为什么？因为德国车企在这些国家也设了厂，要只认27国，那英国、土耳其那些工厂怎么办？
法国工业部长的原话是："如果欧洲既包括欧盟27国，又包括世界另一端的几个国家，欧洲人是不会理解的。"
你看，修城墙这事，砖还没搬一块呢，先在"城门开哪边"上吵起来了。
可能有小伙伴说：他们吵他们的，跟咱们有啥关系？
关系大了。他们吵的这一架，恰好牵出一个更有意思的问题——音量旋钮。
说到这里，就得回答一个很多人想不通的事：面对中国车，欧洲这边喊"强硬"喊得最响的，是哪几位？又为什么，总是那几位？
把时间拨回2024年10月。那会儿欧盟投票，要不要给中国电动车加税。27个国家，投出一个非常分裂的结果：10票赞成、5票反对、12票弃权。
赞成的：法国带头，还有意大利、波兰。反对的：德国带头，还有匈牙利、斯洛伐克。
德国为了投这张反对票，连总理特权都用上了，执政联盟里有人想弃权，总理直接拍板：反对。
说到这里，可能有人要问：德国和法国，不是天天喊着"欧洲团结"吗？怎么到了关键时候，一个投赞成、一个投反对？
因为嘴上喊的都是欧洲，心里揣的，是账本。
法国的账本：标致、雪铁龙这两个牌子，在中国还有什么生意吗？基本没了。2023年，这俩品牌在华销量加起来8万辆，什么概念呢，不到大众那一家同期销量的2.5%。
到2024年8月，整个法系车在华的市场份额，只剩0.2%。
0.2%是什么概念？就是，你强硬，你尽情强硬，反正你在中国，没什么可以被拿走的。
德国的账本：大众、奔驰、宝马三大家，2023年在中国卖了480万辆车，比在德国本土卖得还多。光大众一家，2023年在中国就卖了323.6万辆，占了它全球销量的三分之一还多。
这下就通了。德国的犹豫，不是立场软，是它一算账，发现自己输不起：你敢拍桌子，先掉的是自家的碗。
后来发生的事，也算把这道题答了一遍：中国的反制一出手，先落在白兰地上，中国进口的白兰地，99%来自法国，而法国是投赞成票的。
另一刀砍向猪肉，欧盟对华猪肉出口的头号大户是西班牙；西班牙本来也主张加税，猪肉反倾销一立案，态度就变了，首相访华时公开说"得重新考虑"，到了正式投票那天，干脆弃了权。
德国呢？投了反对票，第一波基本没伤着。
所以我一直觉得，"对华强硬"这事，从来不是立场问题，是算术问题。
每个国家的对华调门，背后都连着一个音量旋钮。而这个旋钮不装在嘴上，装在你家车企的销量数据上。
喊得越响，往往是因为手里没牌可丢。调门的高度和账本的厚度，是反着来的。
可能有小伙伴说，你这不是把人家想得太势利了吗？
一点都不势利，这叫诚实。你换个位置想：如果你是法国工业部长，法系车在中国已经归零了，你不喊，还能干啥？如果你是德国总理，明知道硬碰硬要拿自家80多万个饭碗去赌，你敢喊吗？
再往深了讲，把镜头从"对华态度"拉远一点，你会发现：这股抱团的紧迫感，本质上是欧洲汽车工业自己有点撑不住了。
大众，欧洲最大的车企，现在正在做它成立以来最大规模的一次重组：全球裁员10万人，约占员工总数的15%；四座德国工厂被列入停产风险名单；去年12月，德累斯顿工厂正式关停，这是大众成立88年来，头一回关掉德国本土的整车厂。
到2035年，车型数量还要砍掉一半。
为什么下手这么狠？因为账算不过来：2025年，德国工厂造一辆车的平均成本是6490欧元，而德国以外的欧洲工厂，只要2832欧元，差了不止一倍。
大众不是个例。往产业里扫一圈：博世到2030年要累计裁掉2.2万人，集中砸在德国；采埃孚要在德国裁掉1.1万到1.4万；大陆集团两轮下来，也裁掉一万出头。
整个欧洲汽车零部件行业，2024到2025两年官宣的裁员，加起来超过10万人。
什么概念呢，用欧洲汽车零部件供应商协会自己的话说："过去两年宣布裁减的岗位超过10万个……但我们还没有止住颓势。"
可能有小伙伴觉得，照这势头，欧洲车企是不是悬了？
这么说就过了。恰恰在这个背景下，有两条路的表现，特别值得思考。
第一条路，是"喊"。喊壁垒、喊保护、喊加税，也就是前面说的，德法那笔交易。
第二条路，是"闷声过日子"。雷诺，早几年就把在中国的合资公司解散了，主流乘用车生意基本清零；Stellantis，在中国和亚太的销量占比，只剩1%。
结果呢？今年上半年，这两家反而是欧洲车企里最稳的：雷诺净赚7亿欧元；Stellantis更明显，去年同期还亏着22.6亿欧元，今年上半年净赚6.7亿。
而最离不开中国市场的那几家呢？宝马的净利润跌了28.5%，中国区销量跌了20.4%。
但故事到这儿还没完。你再猜猜，这两家"不玩中国"的公司，转身去干嘛了？
雷诺和吉利做起了合作；Stellantis直接入股了零跑。一边退出中国整车市场，一边引进中国的能力，用中国的技术和供应链，去武装自己的全球生意。
Gartner的副总裁帕切科，给这种状态起了个名，叫"双重游戏"：台上竞争，台下联手。
说白了，欧洲车企心里门儿清：中国这个对手，最值钱的地方不是便宜，是一整套能把成本压下来的系统能力。这种东西，你砌墙是砌不出来的。
写到这里，事儿就全串起来了。回到开头那个问题：欧洲这个团，为什么这么难抱？
因为抱团这件事，从来不是"一起对付谁"的问题，是"谁先让渡什么"的问题。
假设咱村外来了个狠人，各家一商量：得修段城墙。听着挺简单吧？但你细拆：墙修在哪一段？谁家出石头、谁家出钱？修墙这一年，沿线生意停了，损失谁补？城里大户说，我在城外还有产业，城门不能关，你说这墙怎么修？
吵着吵着，狠人已经到门口了。
欧洲也不是没成功抱过团。空客就是法德联手搞出来的，跟波音掰了半个世纪的手腕。但你看空客是怎么成的：政府主导、亏得起、参与者就那么几家、还带着国防属性。
汽车呢？市场化很彻底，参与者一大堆，每家背后都站着股东、工会、地方选区。大众裁十万人，德国政府敢兜底吗？兜不起。
所以，欧洲抱团的真相是：它不是一场同仇敌忾，是一场漫长的分账谈判。而这场谈判，偏偏碰上一个不会等他们的对手。
可能有小伙伴说：那照你这么说，欧洲就只能干看着了？
也不至于。他们手里其实还有两张牌：一张是市场，欧洲毕竟还是全球第二大新能源市场，谁也不会放弃；一张是家底，瘦死的骆驼比马大。
真正的问题不是有没有牌，而是出牌之前，得先让27个人点头。而这个流程，最快也得按月算。
市场呢，是按周变化的。
对欧洲，我倒觉得不用急着嘲笑。27个国家要凑成一个共识，本来就是这世上最难的谈判。他们的问题不是不聪明，是这道题太难，难到可能压根没有标准答案。
对咱们来说，以后再看到"某某要对华强硬"，先别着急上头，就查一件事，喊话的这位，在中国还有多少生意？
为什么反制的刀口，偏偏对着白兰地和猪肉？想想这两样东西，都长在谁家里，就明白了。
这个规律，其实不止在国际上。你留意一下身边：开会时嗓门最大的，往往是最没牌的那个；真正手里有牌的，说话反而最谨慎。姿态和底牌，常常是反着来的。
全文完，感谢阅读。
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