前不久，小鹏公布了2026年第二季度财报。

三个月交付10.33万辆车，和去年同期几乎持平。汽车销售收入170.5亿元，同比增长1%。

值得一提的是，另一块收入涨得很快。

二季度“服务及其他收入”达到27亿元，同比增长93.9%。这部分业务毛利率也从53.6%升至75.1%，明显高于同期12.1%的汽车毛利率。

小鹏在业绩会上解释，增长主要来自两部分：向大众集团提供的技术研发服务，以及零部件和配件销售增加。

三年前，大众入股小鹏，双方从联合开发两款纯电动车开始合作。

如今，大众的新车已经用上双方共同开发的电子电气架构，小鹏也开始从这场合作里持续获得技术服务收入。

卖车之外，小鹏又多了一门生意。

与大众合作持续深入

2023年，大众入股小鹏约4.99%，双方最初公布的合作并不复杂：共同开发两款大众品牌B级纯电动车，计划2026年投产。

随后，合作范围不断扩大。

2024年，双方开始共同开发电子电气架构。大众计划把这套架构用于中国市场的CMP和MEB平台车型。

到了2025年，合作又从纯电车延伸到燃油车和插混车。

今年，两条合作线都开始出现量产成果。

一条是整车。3月，大众和小鹏共同开发的ID.UNYX 08在合肥进入量产。

另一条是电子电气架构。

今年1月，大众首款搭载CEA中国电子电气架构的ID.UNYX 07进入生产。这套架构由大众中国科技公司、CARIAD中国和小鹏共同开发。

一套架构进入更多车型

双方最初合作的对象只有两款纯电动车，现在CEA已经开始进入大众在中国的更多车型，并计划继续覆盖燃油车和插混车。

电子电气架构决定着车里的控制器、芯片和软件怎样连接，也影响后续软件更新和智能化功能开发。

按照大众公布的数据，CEA相比上一代方案可减少约30%的电子控制单元，降低系统复杂度。

大众需要它解决的是开发速度和成本问题。

中国市场的新车更新越来越快，如果继续按照过去的开发周期推进，一款车从立项到上市可能已经错过竞争窗口。采用本土开发的电子电气架构，可以让大众在中国更快推出新产品。

小鹏则多了一种技术变现方式。

过去，小鹏投入资金开发电子电气架构、软件和智能化能力，主要服务自己的车型，再通过卖车收回研发投入。

现在，这些研发能力也开始进入大众的产品体系，并带来技术服务收入。

小鹏现在当然还是一家靠卖车支撑基本盘的公司。

二季度170.5亿元的汽车销售收入，仍然远高于27亿元的服务及其他收入，公司也仍有13.4亿元净亏损。

但小鹏每年花在研发上的钱，开始有了新的去处。

今年二季度，小鹏研发投入29.1亿元。电子电气架构、软件和智能化能力继续装进自己的车，也随着大众的车型和架构项目进入另一套产品体系。

大众用这些技术加快在中国的新车开发，小鹏则从中获得技术服务收入。

一套研发体系，开始同时服务两家车企。