公交车曾经是城市里最稳定的一种公共服务，如今却被推到了经营压力的前线。一头是低票价、固定线路和基本民生需求不能轻易放弃，另一头是乘客持续被分流、车辆和场站的成本又长期存在。
当行业一年亏损接近2000亿的巨大压力摆在面前，公交企业开始送快递、做婚车、跑旅游专线，这已经不是简单增加几个副业，而是一场围绕传统公交生存方式展开的深刻改变。
过去，公交最不缺的就是乘客。2014年，全国公共汽电车客运量达到781.88亿人次，大量城市居民每天上下班、上学、购物首先考虑的就是坐公交。
十年之后，这套客流基础已经发生了巨大变化。交通运输部数据显示，2024年全国公共汽电车城市客运量为386.70亿人次，只相当于2014年的一半左右；到了2025年，这一数字继续降至365.66亿人次，同比下降5.5%。
减少的不只是乘客，运力本身也在收缩，2025年末全国公共汽电车约63.01万辆，比2024年的65.81万辆进一步下降。
乘客去哪里了？答案并不复杂：私家车扩大了自主出行半径，地铁承担了越来越多的长距离通勤，共享单车解决两三公里的短途需求，网约车又把嫌换乘麻烦、等车太久的那部分人接走了。2024年城市轨道交通客运量已达322.09亿人次，同比增长9.6%，增速远高于公交。
票价便宜、成本刚性，加上很多城市还有换乘优惠和特定群体的减免政策，票款收入根本不足以覆盖车辆折旧、维修、能源、司机工资、保险和场站维护。
更麻烦的是，很多成本不会随乘客减少同步消失，一趟车过去能拉几十个人，现在只有十几个人，司机照样要跑完全程，电费、轮胎和维修一分都不能少。
冷门线路尤其难：直接撤线，周边居民的基本出行受影响；继续跑，票款又填不满窟窿。这就是公交企业和普通商业企业最大的不同——它天然带有公共服务属性。
正是在这种背景下，"白天拉人、晚上送货"的画面开始在多个城市出现。仔细看会发现，公交能拿出来利用的资源其实非常多：车辆只是其中之一，更值钱的是遍布城市的线路、首末站、停车场、维修场地和调度体系。
这些设施过去只围绕客运运转，一旦客流下滑，大量空间和非高峰时段的运力就闲置下来。对已经背负经营压力的公交公司来说，把这些资源盘活寻找新收入，比单纯等补贴要现实得多。
南京503路的尝试很有代表性。2025年5月，这条连接六合北站与鼓楼公交总站的线路加入快递运输业务，单程超过50公里，途经60多个站点。公交公司在车辆后部专门开辟了一块独立封闭空间存放快件，并没有挤占乘客乘坐区。
快递企业先完成揽收和分拣，再按公交车运行时刻把包裹装上车，公交车按原有线路正常跑，到达目的站点后由快递员接手完成末端配送。这套做法的关键，不是让公交司机变身快递员，也不是把客车临时改造成货车，而是利用本来就要跑的一趟车，把原本空着的运输空间用起来。
对于六合到南京主城区这种较长距离，以前一些同城快件必须经过传统转运，公交加入后，货物可以跟着固定班次直接进主城。到2026年1月，江苏本地媒体的报道显示，南京503路的"公交+快递"模式仍在持续运行。
这种合作之所以被看作双赢，是因为供需两端都对得上。公交这边，闲置运力换回了新的收入来源；快递这边，向乡镇一级下沉网络的成本被大幅摊薄，尤其在偏远地区，快递车辆空跑、单件成本高的老问题得到了缓解。
更进一步的合作则从车辆延伸到场地和员工。公交场站可以改造成快递中转点，公交司机、站务人员经过培训后可以承担揽收、分拣甚至部分派送任务。这种共享让两套原本相互独立的系统在物理空间和人力上实现复用，边际成本几乎可以忽略。
从更大范围看，这条路径也不止南京一家在走。近年来，多个城市的公交系统已经和顺丰达成合作，把公交车队和场站接入顺丰的运输网络。
顺丰看中的正是公交覆盖广、班次稳、成本可控的特点，对于时效要求不那么苛刻的普通快件，公交完全能胜任。
郑州的思路则更偏重场地一端，当地公交把维修车间的一部分改造为区域小型分拣站，合作还延伸到停车场、车辆和维修资源共享。这类收入很难一次性填平庞大的经营缺口，但至少让长期沉睡的资产开始产生现金流。
值得一提的是，这条路并不是顺丰首创。中国邮政早已率先试水，长期以来在偏远地区，邮政的运输车辆与当地客运班车、农村公交之间就存在协同运输安排。
邮政承担着普遍服务义务，天然要覆盖那些商业快递不愿或难以进入的地方，因此在与地方交通体系融合上积累了较早的经验。
如今顺丰等商业快递企业进入这一领域，可以看作是市场化力量对既有模式的延伸和升级。农村和城乡接合部则出现了更加融合的形态——客货邮一体化。一辆车既解决村民乘车，也承担邮件快递进村任务，乡镇客运站同时充当物流节点。
跳出快递这条线，公交的"兼职"其实还有更多花样。南昌等城市推出了公交婚车，把普通公交经过布置后用于婚礼接送。
公开报道显示，到2025年初，南昌已经有接近500对新人选择过这种服务。它的规模当然没法和常规公交收入相比，但至少证明一辆公交车除了固定线路载客，还能承接团体包车和特定活动。
旅游专线、景区直通车、企业班车、学生通学线路，本质上都是同一个逻辑。丽江通过景区线路和定制公交，把公共交通和旅游需求深度绑定，2024年1至7月，涉旅公交客流达到144.6万人次，相关经营收入1291.9万元，占当地公交企业经营收入的61.7%。
这个比例已经足够说明问题——对旅游资源丰富的城市，公交完全可以围绕游客需求形成新的收入结构，而不是死守低票价的常规线路。
国家层面的政策也在为这些尝试打开空间。
相关文件明确提出优化公交线网，推动公交与轨道交通更好衔接，根据实际客流发展微循环公交和小型化车辆，同时支持通勤、通学、就医等定制线路，并允许公交企业在保证安全和基本公交功能的前提下，利用场站闲置设施开展社会化商业服务，公交用地综合开发形成的部分收益还可以反哺主业。
交通运输部公布的典型案例中，长春通过公交智能调度平台每年可节约运营成本三四千万元，西宁则发展巡游网约公交和上班族专线，让车辆按更明确的需求组织运行。
到了2026年，压力并没有随时间自动消失。交通运输部公布的2026年上半年数据中，全国公共汽电车完成客运量179.9亿人次，同比再次下降2.8%；同一时期，城市轨道交通完成167.6亿人次，同比增长3.9%，出租汽车完成179.1亿人次，同比增长5.5%。
城市客运总量上半年反而增长了2.0%，说明大家出行的需求并没有萎缩，只是选择的工具在变。这个数据也把公交面临的真问题说清楚了——不是没人出门，而是乘客在被分流。
所以真正决定公交能撑多久的，不是继续补多少钱，而是能不能把线路、车辆和场站的效率提上去。公交车从单纯拉人，到载客同时运输快递，再到婚车、旅游专线和定制通勤，看起来有点"不务正业"，实际上恰恰说明这个行业正在想尽办法活下去。
亏损压力没有凭空消失，客流竞争也远未结束，但公交承担的老人出行、学生通学、无车家庭出行以及轨道未覆盖区域接驳的作用仍然无法替代。能留下来的公交，可能不再是过去的模样，却仍然会是城市公共交通体系中不可缺少的一部分。
