2024年末，比亚迪总负债5847亿、资产负债率70%，这样的数据让它被舆论推上风口浪尖。长城汽车董事长魏建军一句“汽车产业里的恒大已存在，只是未爆雷”，虽未点名，却让比亚迪陷入“车圈恒大”的争议漩涡。难道中国新能源龙头真的暗藏危机？不妨用数据说话，看看这背后到底是怎么回事。
去年，长城汽车董事长的一番话，在汽车圈掀起了不小的波澜。大家纷纷猜测，他说的“车圈恒大”到底是谁。很快，比亚迪进入了舆论的视野，原因就是它的负债数据。有人觉得，这么高的负债，和当年的恒大有点像。但比亚迪可不是吃素的，品牌总经理李云飞两次发文，不仅用全球车企的财务数据来对比，直接驳斥“高负债风险论”，还揭露了河北某车企恶意举报、煽动舆论的行为。这就好比有人在背后造谣，比亚迪直接站出来正面回应，把事实摆到台面上。
先看看负债率。比亚迪70%的资产负债率，在有些人眼里可能挺高，但和福特84%、通用76%比起来，是不是就没吓人了？和国内的吉利68%、赛力斯76%相比，也处于差不多的水平。这在制造业里，其实是正常区间。就像平时买东西，不能只看价格，还得看质量，看性价比，看负债也得结合行业来看。
再看负债规模。比亚迪总负债5847亿元，乍一听数字挺大，但和丰田2.7万亿、大众3.4万亿比，那就是小巫见大巫了。在国内，它低于上汽的6104亿，略高于吉利的5047亿。这就好比班里的学生，有的同学考了90分，有的考了85分，不能说考85分的就不是好学生，还得看整体水平。
关键的一点是有息负债。比亚迪有息负债286亿元，现金储备1549亿元，覆盖率达到541%。啥意思呢？就是说，比亚迪手里的现金，把有息负债还上好几遍都没问题。而且它的有息负债占比仅5%，远低于吉利、上汽，更比丰田68%、大众32%、长城12%低得多。这就好比借钱，有人借的是高息贷款，每天都为利息发愁，而比亚迪借的大多是无息的，压力自然小很多。
供应链账期也能看出点门道。比亚迪应付账款2440亿元，占营收比31%，低于上汽38%、长城39%。付款周期127天，和吉利持平，比长城的163天还要好。这说明比亚迪在供应链上的信用不错，和供应商的合作也比较稳定。
最后看盈利和研发。2024年比亚迪营收7771亿、净利润403亿，研发投入542亿，比净利润还高。经营现金流1697亿，是有息负债的6倍。这说明比亚迪不仅能赚钱，还舍得在研发上投入，手里的现金流也很充足，抗风险能力强。
房地产和汽车制造业，那差别可大了去了。恒大的负债，很多是高息信托、理财融资，靠借新还旧维持，资金流向了土地囤积、金融投机，去化周期长达2.7年，而且几乎没有研发投入。而比亚迪呢，95%是无息经营性负债，资金都用在了研发和实体产能扩张上，库存周转43天，工程师13万人，专利超4万件。这就好比一个是在玩高风险的金融游戏，一个是实实在在地搞实业，用心做产品。
比亚迪的模式核心也很清晰，它用应付账款、合同负债等无息负债支撑运营，把节省下来的财务成本转化为技术投入。而且它有垂直整合优势，自研电池、电驱、智驾系统，90%零部件自产，减少了供应链资金外流。这样的模式，让它在行业里更有竞争力，也更稳健。
在这场争议中，河北某车企连续发起“财务造假”“车圈恒大”话题，还向监管机构恶意举报，后来经调查被证伪。这说明行业里存在一些恶意竞争的现象，部分舆论也忽视了车企负债结构的特殊性，把制造业负债简单等同房企投机性负债。得明白，汽车行业的竞争，应该回到技术、产品、质量这些本质上来。
中国车企也面临着真实的挑战。比如比亚迪的仰望车型，2025年前5月销量仅798辆，月均160辆，高端化还有很长的路要走。不过，比亚迪海外市场溢价稳定，高端车型出海也刚起步，这既是挑战，也是机遇。
比亚迪的财务结构，其实揭示了中国制造业升级的典型路径。它靠供应链议价能力和规模效应，替代传统高息融资模式。当我们关注“负债规模”时，更应该看到有息负债率5%背后的资金效率，看到研发投入超净利润的技术决心，看到1549亿现金储备的抗风险能力。
中国汽车业不需要“恒大式”恐慌，而是要回归技术竞争的本质战场。老百姓买车，看的是车好不好开、省不省油、配置高不高，车企之间的竞争，也该聚焦在这些实实在在的地方。你对这场“车圈恒大论”有啥看法？欢迎在评论区留言讨论。
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