有人说大众的设计越来越没意思，直到ID.ERA 9X的照片流出来，这辆车挂的是大众标，但一眼看过去，你不会想到高尔夫或者帕萨特，它太大了，线条也不像大众以往那种克制到无聊的风格，前脸封闭，车顶平滑，侧面看过去，车身几乎占满了整个视觉宽度。
这其实是大众安徽的产品，不是大众在德国的作品，公司全称大众汽车（安徽）有限公司，2020年成立，大众中国持股75%，江淮汽车持股25%，ID.ERA 9X是这家合资公司推出的第一款旗舰车型，定位大六座SUV，大众内部在车型编号上启用9系列，它排第一个。
从数字上看，ID.ERA 9X的长度超过5.3米，轴距在3.2米左右，这个体量跟奔驰EQS SUV和宝马iX放在一起不落下风，第三排不是摆设，座椅宽度数据超过520毫米，成年人能正常坐进去，很多人对新能源SUV的第三排有阴影，这辆车把尺寸上的优势用在了坐人上，而不是堆储物空间。
动力方面，它用的是大众新一代SSP平台，这个平台原本规划在2026年量产，后来推迟了，但ID.ERA 9X的发布时间定在2027年，正好赶上，电池容量官方没公开，但参考大众在这套平台上公布过的数据，续航在CLTC标准下跑到700公里以上问题不大，支持800V快充，10%充到80%压在20分钟以内。
有个细节值得注意，这辆车的前脸屏幕上有一条可编程灯带，不是那种连成一片的简单灯条，而是能显示图形和文字的像素矩阵，大众在ID.系列上用过类似技术，但ID.ERA 9X的像素密度更高，单个像素点从之前的4.5英寸缩小到3.2英寸，这意味着它能显示更复杂的图案，比如转向箭头、行人提示、甚至一段简单的文字，目前多数汽车厂家在灯语上玩得花哨但功能单一，大众倒是把实用性捡回来了。
车内的布局是2+2+2，第二排两个独立座椅，通风加热按摩都配全了，中央通道留了26厘米宽，个人觉得这个宽度刚刚好，成年人侧身走过去不用挤，第三排座椅支持靠背角度四档调节，调节范围从21度到35度，这个数据比很多MPV的第三排还灵活，长途坐人的时候能把姿势调得舒展一些。
智能座舱用的是大众与CARIAD中国团队联合开发的新系统，中控屏15.5英寸，分辨率2304x1080，运行内存12GB，存储空间128GB，系统底层是安卓，但界面风格完全重做了，取消了大众之前那种复杂的二级菜单层级，横向滑动就能调出主要功能，语音助手支持连续对话，一次唤醒可以连续下达多条指令，比如调温度、开天窗、切歌，不用等它回应。
辅助驾驶方面，ID.ERA 9X搭载了一套由Mobile Eye提供域控、地平线提供芯片的方案，供应商名单里有共同开发激光雷达的华为，整车融合控制策略由大众自己写，这套系统支持城市导航辅助驾驶，不依赖高精地图，在德国内测时，它能在没有车道线的乡间道路上完成自主会车和避让，我拿到这个信息的时候，确认了三遍，因为它太不像传统大厂第一版量产车能做到的水平。
风阻系数官方给的是0.27Cd，对于一辆车长超过5.3米的大SUV来说，这个数字相当漂亮，风阻每降低0.01，CLTC续航大约能增加6到8公里，ID.ERA 9X能做到这个水平，靠的不是极端的溜背造型，而是车底的完整护板和主动进气格栅的配合，大众在大尺寸SUV的空气动力学优化上一直有积累，途锐的家族历史摆在那里。
价格目前猜测在45万到55万之间，考虑到大众安徽的生产基地在合肥，供应链本土化率目标定在95%，最终落地价可能会压下不少，同价位的理想L9现在月销稳定在1.5万辆上下，问界M9也在抢同一批客户，大众面对的竞争格局相当拥挤，但它有一个对手很难复制的优势，全球统一的碰撞标准和耐久测试体系，ID.ERA 9X在德国的极寒测试跑了两个冬天，累计里程超过30万公里，这条车的骨架，是按照大众体系内最高等级认证来设计的。
如果它真能做到45万起步，标配六座、800V、城市辅助驾驶，那大众在新能源市场上这一脚，踩得比很多人预期的要深得多，一台不是高尔夫、不是帕萨特、不是ID.4的大众车，这次瞄准的是中国家庭用户那颗既要传统可靠又要新势力配置的心。
