9月5日，西安陕西大剧院。在一场强调东方设计的发布会上，星越L PLUS真正让人提起精神的，反而是那些藏在车底和引擎盖下的机械细节。
CMA架构是基础。这套架构结合i-HEV电气化特性后，将物理架构、电子架构、底盘控制等底层能力进行了整合。悬架系统采用前双叉臂后五连杆结构——相比前麦弗逊后多连杆，横向与侧倾支撑性提高60%。前双叉臂的双A臂设计能有效控制车轮姿态、增加车轮接地面积，后五连杆对车轮运动轨迹控制更加精细，后副车架采用双液压衬套连接以更好吸收震动。整体效果是转向更准、滤震更细、高速不漂、过弯更稳。
真正拉开差距的是底盘配置。星越L PLUS搭载了同级唯一的双腔闭式空气悬架，最大行程85mm，范围从-50mm到35mm。城市路况悬架变软过滤细碎震动，高速路况悬架降低增强硬度以减少风阻、提高行驶稳定性。双腔结构意味着可以同时调节弹簧高低与软硬，闭式设计配备专用高压储气罐储存压缩空气，响应速度快、能耗低、噪音小。三档悬架模式可调，覆盖舒适、标准、运动三种场景。
后轮转向系统也是同级首发，±10°大转角，车辆转向精准性提升31%，变道稳定性提高20%，轮胎抓地力提高20%。低速时后轮反向转向，最小转弯半径4.88米，低于多数A0级小车，三车道掉头一把能过；高速时后轮同向转向提升变道稳定性。同级唯一的蟹行模式支持四轮同向横向挪车，在狭窄停车场景中有实际价值。
动力方面，2.0TD混动发动机热效率48.41%，匹配3DHT 12合1电驱，WLTC工况整机效率91%，P3电机峰值功率230kW，最高转速22400rpm，全速域不失速。在同级车里，这样的底盘配置并不常见。星越L PLUS把成本花在了看不见的地方。首秀之后，值得关注的或许不是设计，而是这套机械素质在实际道路上的综合表现。
