雷克萨斯GS重新出发,主打30万起售的运动豪华,面对BBA压力,能否凭借混动和操控赢得市场青睐成为关注焦点
最近看到一组雷克萨斯新款GS的假想图,确实有点东西。说实话,哪怕是在这个行业拼刀的年头,雷克萨斯逆势操作也挺耐人寻味的。一般来说,几乎所有豪华品牌都在切削轿车产品线,不管是宝马、奥迪还是奔驰,很多车都停产或者大幅缩减。而雷克萨斯不一样,反而在新车上做文章,算是一种偏执的坚持。
先说技术上的点。新GS出的是2.4T混动系统,参考RX500h那套,整套动力加起来,马力能到370匹左右。这配置我觉得挺牛逼的,直接对标大一号的运动豪华车。配个Direct Shift变速箱,估计百公里加速能轻松压到5秒内。虽然混动这个东西不算新潮,但雷克萨斯用自家的THS II系统,确实在平顺性和耐用性上比大部分竞争对手都要高一筹。这方面我不是说空话,其实我朋友之前搞过一台老ES,跑了十万多公里,几乎没出什么大问题,油耗还挺理想。
不过你得问了,消费者现在在意什么?去年我翻了下市场数据,中大型轿车的销量反倒表现挺好,特别是在30-50万这个区间(我估算的区间,毕竟少有官方数据明确标出),这个价格段的用户其实开始从关注SUV换成更讲驾控。毕竟,把SUV一路拉到天花板,现在市场也很清楚,豪华SUV的优势和实际用车体验,经常不在一个层次。这也是为什么雷克萨斯现在推新GS,感觉像是要踩准这个换挡时机。毕竟,除了BBA的五系和E级,市场上新一代运动型中大型轿车的竞争还挺少。
说到政策面。你知道的,国六B的全面落实,意味着排放门槛提高不少。纯电在充电设施不完备的情况,要么就是新能源的价格贵,要么续航焦虑。而混动车的排放,刚好符合政策趋向,不用担心限行、充电等待时间长,特别是在一线城市,混动车的门槛比纯电低多了。再加上,现在一些城市放宽了对混动车的限行政策,比如北京、上海偶尔会给混动通行证。这个可是潜在买家的利好。
我还琢磨过,全球丰田系的战略也挺明显。北美市场,混动基本已成标配,雷克萨斯靠混动车守住了豪华品牌前三。把这些资源聚到新GS身上,显然是要在差异化上做文章。新能源车型的智能化已经卷到不可开交的程度。L2级别辅助驾驶,像特斯拉、蔚来,几乎都把定制的算法、算力搬到了车里。即使是含糊其辞的智能驾驶辅助,也大多是几十个功能拼凑出来的。
雷克萨斯的老问题还在。你别笑,车机系统还是少见那种天马行空的用起来顺手的,基本上用着用着就会崩或者卡顿。市场上,新一代30万左右的车辆,芯片用的都已经是英伟达Orin了。加上微调的UI设计,各家都在争夺智能驾驶的体验份额。而雷克萨斯如果还是死守那套老旧系统——这个风险很大。还记得我朋友说的,‘用着用着,这车就卡了’。这个,实在是买车时的心头刺。
再说价格策略。现款ES顶配能到45万,新GS如果要在35万以内起步,估计难。毕竟,买豪华车的,看中那份溢价感。你知道的,品牌忠诚度一般很高,雷克萨斯这些年凭省心、保值建立的良心口碑,确实吃得很坚。但讲真,性能一直不是它的核心优势。对我来说,它最吸引人的地方一直是那种无感的日常体验。可越来越多的30万电动车,比如一些特斯拉Model 3检测到的百公里电耗近20度电(这算粗糙估算,少算点会更激烈),反正算算就是油钱的几倍。你让人怎么接受这个驱动力的差异?或者说,他们还愿意为那股驾驶的真刀真枪买单吗?
好吧,话题转个弯。讲到性能,其实我一直觉得,豪华品牌在操控上走的路很难完全依靠所谓的调校。你看那些调教过的悬挂,调到舒适还是运动,实际上都差不多在那。关键还是车重和底盘平衡——这点上,雷克萨斯表现也不错,但别的品牌(比如宝马)在底盘调校这块,总能多出几分调皮或向导。新GS在操控上要拼的,一方面得有更好的悬挂设定,另一方面还得有点撬动的感觉。你知道的,很多消费者会说:开起来感觉就是在骑马。我猜测(这点没怎么细想过)如果雷克萨斯搞个软硬可调的悬挂,让驾驶者在舒适和运动之间自由切换,也许还能多赢一段。
雷克萨斯这次的第一步,还是得解决一个根本问题——年轻化的同时怎么保持品牌的稳重感。你遇到过那些一看就觉得老或者土的用户吗?他们比年轻人更讲究驾乘质感,但又在乎车辆的面子。理想中的运动豪华,应该是既有胆量开出激情,又不会让人觉得买了这车就被贴标签。结果呢?要在30多万的市场里同时保持核心竞争力,还得大幅增强智能感,还得把底盘调得有魂——这事说起来容易,做起来难。
(这段先按下不表)我刚才翻了下相册,突然发现我拍的那张旧GS照片,挂在墙上还挺有意思。那时候觉得,是不是只要品牌够了,纯粹操控感就能撑起市场?但现实告诉我,这个时代,光靠驾驶质感撑场面,可能要被甩得越来越远。
给你留个小问题吧。你觉得,现在买车,除了品牌和配置,最打动你的,是能够感受到的驾驶快乐?还是用科技让一切变得更方便?
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