很多人在展厅里看在售的那台车时，绕到后面拉开后备箱，眉头往往会不自觉地皱一下。轴距虽然做到了规规矩矩的三米整，在数据上甚至比同级别的方程豹豹8或者捷途G700还要大上一些，五米出头的总车长让它在实际安顿座椅时显得有些局促。由于长度没拉开，车内根本没办法塞下第三排座椅，后备箱如果想并排躺着放进几个大号行李箱，深度就显得有些不够用。
厂家这次直接动手把车身拉长，就是为了解决这个天天被看车人碎碎念的日常痛点。
根据目前的行业技术细节来看，坦克700L在车身的C柱和D柱之间进行了非常明显的结构加长，轴距直接被拉升到了三点一米到三点二米的水平。如果车尾后面再挂上那个粗壮的标志性外挂备胎，整台车的总长度很可能会直接突破五米三。这个体量放在当下的硬派越野圈子里，已经直接挤进了大块头的第一梯队，甚至能和猛士M817在体型上直接掰掰手腕。
有了这个尺寸垫底，车内空间的布置就灵活了太多。
新车无论是老老实实地在后排安上一套能应急或者长途载人的第三排座椅，还是把这部分空间全部留给后备箱来做容积扩容，普通人在装卸过年回家的年货或者露营大件装备时，都不会再像以前那样缩手缩脚。不过，既然车身和轴距都被拉到了这个夸张的数字，再去天天琢磨怎么开着它去泥地里挠墙或者去乱石滩上玩极限越野，就有点不符合正常的用车常识了。
因为轴距过长之后，在面对一些大驼峰或者交叉轴等复杂地形时，车肚子发生物理托底的风险确实会成倍增加。
主导研发的汽车厂在这一点上走得很清醒，把那些需要满世界高强度豁车、走烂路的脏活累活，全部分配给了底下的坦克300、坦克400以及坦克500。这台新旗舰的定位很明确，就是要从极端的泥地里往后退一步，把视线挪到城市的大马路、高速长途巡航以及商务接待和全家舒适出行的生活侧写中。
它用一部分极限通过性能，换来了在写字楼下停放时的气场以及车内更宽敞的日常体感。
真正让很多老车友和技术同好在茶余饭后炸开锅的，还是引擎盖下面躺着的那台自研的四点零T双涡轮增压V8发动机。在目前新能源大潮铺天盖地、大家都在拼命精简燃油机缸数的当口，愿意花真金白银去自己研发、量产大排量多缸内燃机的车企几乎找不到了。这台机器作为自主品牌里头一款真正量产的乘用车硬派越野V8动力，单机最大功率预计能直接怼到五百马力这个层级。
大排量多缸发动机带来的那种绵密、浑厚的动力储备，确实不是小排量发动机靠电机辅助能完全模拟出来的。
在具体的动力落地路径上，目前从供应链和技术逻辑来看，有两种非常合理的方案正在对齐。第一种是走纯油加上四十八伏轻混的路线，这种方案最切合那些有长途穿越需求的车主，开起来完全没有找充电桩的焦虑，也不用担心长时间高负荷运转后出现亏电引起的动力缩水。只要油箱里的汽油管够，那台V8发动机的动力冗余就永远在那里，随时踩下油门随时就能有源源不断的力量涌上来。
另一种则是走四点零T搭配Hi4T的插混路线。
长城这套Hi4T结构采用的是非解耦的机械硬连接，低速越野或者脱困时，四个轮子的扭矩分配依旧靠传动轴和差速锁在硬顶着。而且它用的是小容量电池，电池包通常隐藏在车架大梁的内侧，在防止乱石磕碰和底盘物理托底时有着天然的安全边界。无论是纯油轻混还是大排量插混，这两种方案都有着极高的落地概率，唯独那种前后桥完全解耦的Hi4Z结构大概率不会出现在这台车上。
因为Hi4Z是靠双电机前后解耦来驱动车辆的。
如果把一台五百马力的V8发动机塞进解耦平台，它只能用来驱动前轮，后面的轮子全靠电机自己去转，这样一来，大排量发动机的高昂研发成本和强悍动力就等于在后桥部分被浪费了一大半，这在车辆工程逻辑上是说不通的。现款车型只提供三点零T混动，综合功率也有将近四百千瓦，往后可能还会用二点零T混动来让价格变得更亲民。
而这台四点零T的V8加长版本，生来的任务就不是为了去和别人拼每天的交车数量。
它是要作为整个硬派越野矩阵里位置最高的一个符号，把国产大排量高端越野车的技术天花板再往上拔一拔。以前这个车长超过五米三、带有多缸大排量发动机的高端家用越野市场，基本长期被那些动辄大几十万甚至上百万的进口全尺寸越野车牢牢把持着。这台加长版车型的出现，算是用实打实的硬件打破了外资对于大排量高端动力的长期垄断。
至于老百姓最后买不买账，下个月第三方公开统计中该车型真实交到买主手里的上牌量数字，会给出最客观的答案。
