广汽本田广州黄埔工厂已在今年6月停产，东风本田武汉工厂也被安排在2027年关停。两座工厂合计减少约48万辆燃油车产能，本田在华年产能也将由120万辆左右降至72万辆上下，削减幅度接近四成。
这组调整背后，是销量和产能利用率同时承压。2020年，本田在中国市场卖出162.7万辆，处在高位；此后销量连续走低，到2025年只剩64.53万辆。进入2026年4月，单月销量进一步降至2.26万辆，同比下滑48.3%。在这样的节奏下，工厂开工率长期低于50%，闲置产能自然越来越难维持。
日系阵营的整体位置也在下移。中国乘用车市场中，日系品牌占有率从2020年的23.1%降到2026年上半年的8.7%。本田2025财年净亏损4239亿日元，约合人民币181亿元，这是其1957年上市以来首次出现年度亏损。对一家长期依靠燃油车和全球化供应体系稳住利润的车企来说，这样的转折并不只是单个市场波动，而是产品节奏与中国市场变化错位后的集中体现。
以雅阁、CR-V、飞度这些曾经的主力车型为例，过去合资品牌最被看重的是省油、可靠和保值，如今这些优势仍在，但已经不再构成决定性购买理由。中国消费者更在意智能座舱是否顺手、辅助驾驶是否好用、纯电和混动的能耗表现是否更有竞争力。国产品牌在这些维度上推进很快，尤其是比亚迪、吉利、长城以及搭载华为和小米生态能力的新车型，持续把合资燃油车原本稳固的价格带往下压。
市场变化最直接的结果，就是定价逻辑被重塑。曾经需要加价排队的车型，如今要靠终端让利维持销量，飞度这类入门车型的月销量也明显收缩。消费者对燃油车的期待，已经从“耐用、好开”转向“智能、低成本、更新快”，这让传统日系车在技术话语权上逐步让位。
本田并没有完全退出中国。它已经把与广汽本田的合作续约到2038年，并明确要更多使用中国本土平台、鸿蒙座舱和本地供应链来开发新能源车。这说明它已经意识到，过去那套依赖海外研发、国内生产再导入市场的模式，正在失去效率。对合资品牌来说，未来在中国市场的关键，不再是谁的燃油车更省油，而是谁能更快把电动化、智能化和本地化整合到同一套产品逻辑里。
