最近，不少车友群和短视频平台都在传一条消息：“交了28年的高速过路费终于不用再交了！”配图往往是某条老高速的收费站拆除现场，或者某段高速免费通行的截图。评论区里一片欢腾，有人开始规划免费自驾路线，有人则追问“是不是全国高速都要免费了”。作为一个常年跑高速的车评人，我想说，这波情绪可以理解，但事实远比短视频复杂得多。今天就把这件事从头到尾捋清楚，别被带偏了节奏。
先给结论：确实有一批老高速到期停止收费，但数量有限，而且“到期免费”这件事并不是新政策，更不是所有老高速都免费了。如果只看短视频的只言片语，很容易得出“以后跑高速不花钱了”的错误结论。实际上，中国高速公路收费体系依然稳定运行，大多数路段该收还是收，只是少数早期建设的路段因为收费期限届满，依法回归免费。
要理解这件事，必须先看法律框架。根据2004年施行的《收费公路管理条例》，经营性公路的收费期限最长不得超过30年，政府还贷公路最长不得超过20年，中西部地区可适当延长。这个期限从什么时间起算？一般是从项目通车收费之日起算，而不是从立项或者开工算起。这就意味着，上世纪90年代初通车的一批高速公路，到2020年前后陆续到了30年的大限。广佛高速、荣乌高速威海至烟台段、武黄高速等，都属于这种情况。它们的免费不是突然的福利，而是依法按时“退役”。（来源：国务院令第417号《收费公路管理条例》）
拿广佛高速来说，这条连接广州与佛山的高速公路1989年通车，是中国最早的高速公路之一，全长约15.7公里。2022年3月3日零时起，广佛高速正式停止收费，成为广东省首条到期免费的高速公路。免费前，一类车通行费大约10元出头，免费后每天通勤的车主一年可以省下两千元以上。对物流车辆来说，节省的成本更为可观。这条路的免费，在当时被很多媒体称为“里程碑”，但严格讲，它只是完成了自己的收费周期，把道路资源交还给了公众。（来源：广东省交通运输厅公开信息）
荣乌高速威海至烟台段是另一个典型案例。这段约49.6公里的高速公路，2022年2月23日零时起停止收费，比广佛高速还早了几天。它的免费对胶东半岛的短途出行和海鲜运输有明显帮助。当地交通部门估算，免费后每年可为社会减少通行成本数千万元。武黄高速则在2022年12月11日停止收费，全长约70公里，是连接武汉与黄石的重要通道。这些路段免费后，最直观的变化是收费站拆除或抬杆放行，通行效率有了提升，但部分路段也出现了车流量增加导致的局部拥堵。
为什么短视频会说“交了28年”？这其实是一个模糊的说法。很多老高速通车于1989年至1995年之间，到2022年免费时，收费时间已经超过30年。比如广佛高速从1989年到2022年，实际收费约33年。这个数字超过了经营性公路30年的上限，原因是中途经历过改扩建，按照当时政策重新核定了收费期限。这一点非常关键：改扩建是很多老高速“超期服役”的主要原因。短视频把“28年”当成一个统一数字，忽略了不同路段的个体差异，也忽略了改扩建对收费期限的影响。
所谓改扩建，指的是高速公路在原有路基上加宽、提升等级或延长线路。由于投入巨大，政策允许对改扩建部分重新核定收费期限。这就导致一些原本应该到期的老高速，因为四改八、六改八等工程，又获得了新的收费年限。比如京港澳高速、连霍高速的很多路段，虽然通车时间早，但经过多次改扩建，收费期限远远超过30年。公众有时不理解：为什么有些老高速早就该免费了，却还在收费？答案往往就是改扩建。这笔账不能简单用“已经交了28年”来算，因为路已经不再是当年的路。
短视频带偏的第一点，是把“部分到期免费”扩大为“老高速全部免费”。事实是，全国高速公路网络中，到期免费的路段占比很低。据交通运输部发布的数据，截至2024年底，全国高速公路里程已超过18万公里，而目前明确停止收费的到期老高速，加起来不过几百公里。也就是说，绝大多数高速仍在收费期内，有些甚至刚刚开始收费。短视频刻意忽略这个比例，制造一种“高速免费时代来了”的错觉，对公众预期是一种误导。
带偏的第二点，是把“免费”等同于“不用交钱”，却回避了养护成本问题。一条高速公路免费后，并不意味着维护费用消失。路面维修、桥梁检测、隧道照明、除雪保畅、应急救援，每一项都要花钱。这些费用过去由通行费覆盖，免费后则需要政府财政兜底。财政的钱同样来自纳税人，只是从直接收费变成了间接分担。对不跑这条高速的人来说，实际上是在替跑这条路的人买单。这不是说免费不好，而是说“免费”不等于“零成本”，更不等于“占便宜”。车评人看问题，不能只盯着钱包，还要看整个系统的可持续性。
带偏的第三点，是暗示“以后所有高速都会到期免费”。这种说法忽略了政策的最新动向。2024年，交通运输部发布《收费公路管理条例（修订草案）》并向社会公开征求意见，其中对收费期限提出了新的安排。草案提出，政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年，经营性公路的收费期限最长不得超过30年，但在投资规模大、回报周期长的情况下，可以适当延长，最高不超过40年。这意味着，未来新建或改扩建的高速公路，收费年限可能比过去更长，而不是更短。这与公众期待的“越收越少”相反，却符合公路建设资金长期平衡的现实。（来源：交通运输部《收费公路管理条例（修订草案）》公开征求意见稿）
为什么政策会这样调整？因为中国高速公路的建设模式决定了它不可能像普通公路那样完全依靠财政。早期建设靠银行贷款，后期养护靠通行费，形成“贷款修路、收费还贷”的循环。随着路网规模扩大，养护成本逐年增加，而通行费收入增速放缓，许多省份的高速公路运营已经出现亏损。如果收费期限不延长，债务无法偿还，养护资金没有着落，路况会加速恶化。从这个角度看，高速公路收费不是“想不想”的问题，而是“能不能”的问题。
对普通车主来说，免费路段带来的实际好处是显而易见的。以广佛高速为例，每天往返广州和佛山的通勤族，以前一个月通行费大约四五百元，免费后这笔钱直接省下。物流企业更敏感，一辆49吨重卡走一趟广佛高速，以前光过路费就要几十元，免费后一年累计下来，单台车可以节省上万元。这些钱最终会反映在商品价格和物流效率上。所以，到期免费的老高速，确实给区域经济和民生带来了正向影响。
但免费也带来了新的问题。广佛高速免费后，部分时段车流量激增，尤其是早晚高峰，原本走地方公路的车辆改走高速，导致高速主线饱和度上升。荣乌高速威海至烟台段也出现过类似情况，免费后节假日车流明显增加，部分收费站附近出现缓行。这说明，免费未必等于更快。当一条路的通行成本降为零，原本被价格过滤掉的出行需求会集中释放，道路的承载能力反而面临考验。
从车辆工程角度看，高速免费对燃油车和新能源车的影响也有差异。燃油车跑高速的边际成本主要是油费和过路费，过路费取消后，单公里成本下降明显。以百公里油耗7升、油价每升8元计算，燃油车高速每公里油费约0.56元，过路费通常每公里0.4至0.6元。如果过路费归零，高速出行总成本几乎减半。新能源车（纯电）的能耗成本本来就低，百公里电耗约15度，按每度电1元计算，每公里成本仅0.15元，过路费取消后优势进一步扩大。但需要注意的是，纯电车型的高速续航会打折，免费高速如果吸引更多长途自驾，充电桩排队问题可能加剧。插混车和增程车则相对从容，既能享受低能耗，又没有补能焦虑，成为免费高速上的最大受益者。
从物流行业看，高速免费对公路货运的影响更为复杂。我国公路货运量占总货运量的70%以上，过路费在货运成本中占比约20%至30%。一段免费高速对短途运输是直接利好，但对长途干线运输来说，如果只有几百公里免费，节省的成本占全程比例有限，司机不会因此改变整体路线。真正的影响在于，免费路段可能吸引更多货车绕行，导致周边路网流量重新分配。这种流量变化需要时间观察，不能简单用“省钱”来概括。
车评人看待这类政策，既要算经济账，也要算安全账和效率账。高速免费后，部分路段可能出现低速车长时间占用快车道、货车与客车混行加剧、应急车道被占用等现象。这些问题在免费路段尤其突出，因为驾驶员的心理预期从“付费享受服务”变成了“免费随便走”，规则意识可能下降。交管部门在免费路段增加巡逻频次、增设电子监控，就是对这种风险的对冲。车主在享受免费的同时，更应保持对规则的敬畏。
回到标题里的“不要被短视频带偏”。短视频的流量逻辑决定了它喜欢用极端化、情绪化的标题吸引点击。“交了28年终于不用再交了”这句话，听上去解气、痛快，符合很多车主对高速收费长期积累的情绪。但真实世界不是爽文。高速公路的建设和维护，本质上是一场跨越数十年的资金长跑。免费是阶段性结果，不是终点。理性车主应该知道：哪些路免费了，为什么免费；哪些路还在收费，为什么收费；未来收费会怎么变，自己怎么应对。
现在，交管12123和各地交通部门的官方平台都会及时发布高速收费政策变化。车主出行前，可以通过官方渠道查询具体路段的收费状态，而不是只看短视频。ETC系统也会在免费路段自动抬杆，不需要车主做任何操作。但要注意，如果免费路段与收费路段连接，ETC计费可能分段计算，免费段不会扣费，收费段正常扣费。部分老旧ETC设备可能出现计费异常，车主可通过发票核对。
最后说一点个人的判断。随着《收费公路管理条例》修订落地，高速公路收费将进入更规范的长期化阶段。到期免费的路段还会出现，但不会形成大规模免费潮。真正需要关注的，是免费路段如何保持养护质量、如何缓解流量压力、如何与周边路网协同。这些问题比“免不免费”更值得讨论。如果你因为看了短视频就以为高速不要钱了，那才是真的被带偏了。握好方向盘，看清路标，该交的费省不了，该享的免费也跑不掉。这就是2026年高速收费的真实面貌。
