近年来，国内新能源车市一路高歌猛进，渗透率节节攀升，已经彻底改变了传统燃油车长期占优的格局。然而，在这场声势浩大的转型浪潮背后，无论是全球汽车巨头还是本土自主品牌，却都并未如想象中那样轻松享受到新能源带来的红利。电动化趋势在推动行业升级的同时，也暴露出成本压力、技术路径和盈利模式的深层矛盾，一些昔日的燃油车“王者”被迫收缩阵线，而不少热卖的新能源车企却陷入“有销量无利润”的困局，新能源这碗饭变得既诱人又难以下咽。
把视线先拉回全球市场，就能看出这场转型的复杂与艰难。过去一年，本田、丰田、通用、福特、Stellantis、保时捷等国际汽车集团，在纯电领域共同付出高昂“学费”。以本田为例，2025财年公司销售收入达到21.8万亿日元，同比略增0.5%，但净亏损却高达4239亿日元，这也是自1957年上市以来首次出现年度亏损。造成这一局面的核心因素，并不是整体销量崩塌，而是纯电动汽车战略调整带来的巨大相关损失。本田受纯电需求下降影响，停止了在北美的新车研发等项目，相关损失超过1.57万亿日元。在巨额投入与需求波动的双重压力下，本田不得不重新审视此前提出的到2040年全面淘汰燃油车目标，认为这一时间表已经很难实现，但又明确表示不会退出电动汽车业务，只能在坚持与调整之间寻找新的平衡。
丰田近期对雷克萨斯纯电轿车LF-ZC量产车型的开发中止，也同样折射出全球巨头在电动化道路上的犹豫和调整。丰田方面解释，中止该车开发是基于市场需求变化，对整体车型规划进行结构性调整的一部分，并强调并非放弃纯电战略，而是要在产品谱系、技术路线和成本控制之间重新划线。与丰田、 本田类似，福特选择解除部分原定电池合资项目，把2027年前的电动化转型总成本控制在209亿美元之内；通用则终止了被寄予厚望的纯电物流车等多个项目，暂时回到燃油与混动的“防守阵地”上。从这些动作可以看出，哪怕是掌握传统燃油车时代核心技术的巨头，在面对充满不确定性的纯电市场时，也不得不放缓脚步，调整节奏，用收缩和再评估来对冲风险。
如果说跨国车企在电动化转型中是因技术路径与市场节奏不匹配而放慢步伐，那么中国车企则更多是被成本和技术来源模式压得喘不过气来。2026年上半年，动力电池原材料、芯片以及铜、铝、钢、石化产品等价格持续走高，加之汇率波动带来的汇兑损失，多家车企的盈利状况明显承压。赛力斯作为高端新能源市场的“黑马”，便是典型例子。赛力斯预计2026年上半年归属于上市公司股东的净利润由盈转亏，亏损在15亿元至18亿元之间。但从销量看，赛力斯上半年累计销量同比增长3.87%，问界品牌更是增长了5.60%，车显然是卖得不错，却依旧难逃亏损，这就将新能源商业模式中的结构性问题暴露得非常直观。
根据业绩预告，赛力斯将亏损归因于上游供应商涨价以及账面价值调整。而从财报数据进一步分析可以发现，2025年赛力斯向深圳引望智能技术有限公司支付采购与劳务费用共计223.4亿元，约占公司全年营收的13.5%。在智能座舱、整车电子架构及部分核心技术高度依赖合作伙伴的模式下，赛力斯需要将相当比例的收入转化为外采支出，再叠加原材料成本攀升和汇率因素，利润空间被大幅挤压。即便问界品牌销量提升，企业仍难以摆脱“忙了一年却没赚到钱”的尴尬境况，本质上就是核心技术和供应链话语权不足，导致成本可控空间有限，营收被多重因素分食。
从整个行业视角看，新能源快速发展对市场格局的推动已经十分明显，同比例的变化就能说明问题。乘联会数据显示，今年6月新能源车在国内总体乘用车中的零售渗透率达到了62.8%，在新车销售中已成绝对主角。然而，渗透率暴涨并没有带来整体利润的同步改善。统计显示，1至5月行业整体利润率只有3.4%，整车制造的利润率更是低于1.5%。换算成具体车型，售卖一辆价格约20万元的车辆，整车企业大约只能获得3000元左右的利润。相比传统燃油车时代，从工厂到经销商都能有较为丰厚的收益，如今的新能源车市更像是一场“低利润高竞争”的持久战，车企在价格战和配置竞争中艰难维持市场份额，却很难积累厚实利润。
与整车企业“辛苦一场赚薄利”的现状形成鲜明对比的，是掌握关键技术和核心零部件的供应链企业。以宁德时代为代表的动力电池企业，在这轮电动化浪潮中基本成为盈利“尖子生”。2025年宁德时代实现营业收入4237亿元，较2024年增长17%，净利润约722亿元，同比提升42%。这样的盈利能力在整车企业中几乎难以找到对应样本。原因在于，动力电池作为新能源车最重要的技术支柱和成本大头之一，具备明显的技术门槛和规模效应优势。只要市场对纯电、插混等车型的需求仍在增长，宁德时代这类企业就处于产业链上游的主动位置。
对于绝大多数车企而言，传统燃油车时代还能在发动机、变速箱等总成上实现自研与自产，掌握一部分技术和成本控制权。而进入新能源时代，动力电池、电驱系统、智能座舱、智能驾驶等关键部件，越来越多采用成熟供应商产品，即便是合资品牌也开始搭载鸿蒙座舱、Momenta智能驾驶系统与宁德时代电池。在这种模式下，车企所负责的工作更多集中于整车设计、平台集成和市场运营，看似降低了技术开发门槛和周期，但产品中的大额价值却被集中在这些核心部件上，大量利润随之转移到供应链企业。伴随原材料上涨以及技术服务费用的长期存在，整车企业的成本端自然步步抬升，当市场还处于激烈竞争阶段，售价难以显著提升，利润压缩就成了必然结果。
值得关注的是，并不是所有新能源车企都在这场成本压力和技术束缚中陷入被动。零跑汽车近年的表现提供了另一条路径样本。在同样面临原材料上涨和市场竞争加剧的背景下，零跑不仅保持了销量稳步攀升，而且已实现盈利。从企业结构来看，零跑具备全域自研自造能力，在三电系统和智能座舱等关键部件方面坚持自研和自产，使得整车成本中约65%的部分由企业自身掌控。这种自研模式让零跑在重大部件采购上不依赖外部供应商定价，能够通过技术迭代、制造优化和规模化生产来平衡成本变化。
原材料价格上涨对零跑的影响因此被明显削弱，企业可以通过内部技术升级和平台化设计来摊薄成本，同时在定价策略上保留更大主动权。这一结构优势为零跑在2026年延续增长提供了支撑，使其能够在新能源车竞争愈发激烈的环境下持续刷新市场成绩。从赛力斯与零跑的不同路径对比可以看到，当核心技术和关键零部件掌握在车企自身手中时，企业不仅能通过技术创新塑造产品竞争力，更能直接影响造车成本和利润空间；反之，过度依赖外部供应商，即便在短期内能够快速积累产品力和市场热度，长期看仍会受到成本和分利结构的持续挤压。
综合全球巨头的转型经历与国内车企的盈利现状，可以得出一个较为明晰的判断。新能源并非一条单纯靠政策扶持和市场热度就能轻松走通的新路，它要求整车企业在技术布局、成本控制和商业模式上同时达到过关。上游配套企业凭借关键技术优势享受了明显的收益增长，整车企业则面临高投入、低利润的现实考验。在这一格局下，谁能真正享受新能源红利，很大程度上取决于是否掌握足够多的技术主动权和产业链控制力。对于已经在电池、电驱和智能化上形成自研能力的车企而言，电动化转型将会是一次向上发展的契机；而对于过度依赖外部供应、缺乏核心技术积累的企业来说，新能源虽是不可逆的趋势，却也可能成为一道长期难以消化的“成本难题”。
