第一眼踏进本地那家开了十多年的合资品牌展厅，空调开得不够足，大厅里冷冷清清，只有两三个面孔稚嫩的销售在低头刷手机。搁在五年前，这里周末看车的人流能把大门堵满，现在一上午连个进来拿宣传单的买主都没有。柜台上放着的不再是精美的车型手册，而是几张写满了降价政策的A4纸。
每天早上九点到晚上九点，在空旷的展厅里熬够十二个小时，日均工作强度拉满，连周末和节假日都变成了奢侈品。更让人心里发毛的是工资单上的数字，不少合资店把无责底薪直接明示在了一千五百块，在三四线城市除掉通勤和午餐，勉强只够糊口。
浙江一个在行业里摸爬滚打好几年的销售，一月份拿了两万六的提成，到了二月份赶上淡季直接缩到一万七，三月份因为新车价格变动导致考核没达标，扣完各种奇葩KPI到手只有区区七百块。
付出与回报彻底断层，导致展厅里那些懂产品、会服务的主力骨干大批流失。过去一年多的时间里，整个汽车经销行业有超过十万名一线销售扔掉工牌离开展厅，春节过后的离职率更是直接飙到了百分之七十五。现在留守在传统展厅里的，要么是刚入行什么都不懂的新人，要么是全靠本地熟人网络勉强支撑的县域老员工。
嘴上说着降价让利消费者，转过头就把一线员工的绩效提成给偷偷减了，这种做法确实让那些天天在一线和客户死磕的卖车人寒心。
新车价格战打到现在这个阶段，经销商的日子早就不太好过了。过去大家买车还能跟销售切磋一下配置和用车细节，现在新车销售基本退化成了报价员工具人。客户进店第一句话不问动力也不问安全，直接把网上的最低裸车价拍在桌子上，问销售能不能再便宜五千。
为了保住每个月展厅里来看车的人流，经销商只能贴着线正面交火。超过八成的经销商在卖车时都存在价格倒挂，单台燃油新车平均要亏两三万元，新车销售的毛利贡献直接跌成了负数。
工厂里以前天天加班的装配工现在到点就能打卡下班，车库里的库存多得快停不不下了，店里的亏损面一下子扩大到了过半的比例。在这种降薪、缺人、车子卖不动再到继续降本的死循环里，老店的底子正被一点点耗光。
出远门得高频往服务区跑的燃油车时代正在慢慢过去，那些从传统展厅走出来的熟练销售，一转身就进了特斯拉、蔚来、理想、问界或者小米的直营店。新势力直营店开出的底薪普遍在三五千块，五险一金齐全，不压那些让人摸不着头脑的奇葩线索指标。
还有一部分销售转型去了汽车金融、保险定损或者二手车评估等上下游岗位，起码这些地方的收入和作息相对稳定。少数攒够了人脉的资深老油条，则选择自己开个汽车美容或者改装工作室，彻底摆脱了帮主机厂背库存任务的枷锁。
以前买车全看4S店脸色，现在这种粗放式的二十年老模式确实到了该交学费的时候。这两年全国有九千多家4S店选择退网注销，整体网络规模在持续收缩，其中合资和豪华品牌的门店缩水最为明显，同比减少了近百分之六。
传统渠道不会在一夜之间彻底消失，但以前那种靠信息差躺着挣钱的日子是一去不复返了。未来的存活者必须把精力转向深耕售后利润、门店轻量化以及善待核心员工上，直营和经销商混合的双轨制正在成为展厅的新常态。
截至去年底，全国4S网络规模总数最终定格在三万二千四百三十二家。
