“油车要被淘汰”这一判断，是太早了。
就明年换代燃油车型而言，真正值得重视的是混合动力技术是否能够使油耗和补能便利同时得到保证。
因为对于许多家庭来说，买车并不是只看电费或者油费的问题，真正的难处在于平时想省钱、节假日又不想被充电所牵制。因此,需要根据具体的使用情况来决定如何进行充电。
但是该数字不能直接理解为每个人都可以开2.1L的车。它代表的是NEDC综合工况数据，实际表现还会受到气温、路况、载荷和驾驶习惯的影响。
按照材料中的使用描述，城市通勤正常驾驶大约在3L左右，更适合作为技术水平的参考，并不是每一位车主的固定油耗承诺。
看懂这一点,才不会被参数表带偏。
过去的混动车，在燃油车基础上加装电机和电池，发动机仍然承担较多的工作。新一代方案思路明确，“让发动机尽量待在高效率区间”，把起步、低速行驶等工况交给电机处理。
车辆刚起步的时候，可以先由电机提供动力；
速度稳定之后，由发动机来驱动车辆，并给电池补充能量；需要快速加速的时候，两套动力一起输出。说得直白一些就是使发动机少做费油但是效率低的工作把电机的优势用在它最擅长的场景里。
这也是它和普通燃油车最大的不同之处。
电池不是用来支持长距离纯电行驶的，而只是承担能量回收、短时辅助的任务。不需要外接充电，平时仍然加油，用车习惯不必改变，也不用专门寻找充电桩。
对于住在老小区、租房居住或者没有固定车位的家庭来说，这种方案的吸引力并不难理解，日常能耗可以降低到最低水平，并且长途出发前不需要再做任何额外的补能路线规划。
买车最怕的是选错技术而不是适合自己的生活方式。
纯电车型的优势仍然很明显。每天主要在城市里通勤、家中有固定车位、能够稳定使用家充、车辆大部分时间只承担短途代步，这样的情况下，纯电车的能耗表现和驾驶平顺性都比较有吸引力。
但是经常跨城市出行的家庭中,家里无法安装充电设施或者一年中有多次长途返乡的情况下,补能便利就会成为比账面电耗更重要的指标。
尤其是长假期间服务区的充电需求集中，补能时间、路线安排都会受到影响。燃油车加油后继续行驶的便利性，在短期内仍然有现实意义。
不是谁替代谁的问题，而是不同动力形式对应不同的生活半径问题。
插混车型位于两者之间。
电量充足时可以多用电驱城市通勤；长途行驶时又依靠燃油系统。但是它一般需要更大的电池和更复杂的系统，在购车的时候就不能只看“有电很省”一面，还要综合考虑车辆价格、充电条件以及日常使用比例来判断。
相比之下不需要外接充电的混动油车核心卖点并不是把所有的场景都做到极致，而是油耗、补能、价格之间找到一个平衡。
参数表上省的是能耗，在生活里省的则是折腾。当然也是有边界，城市走走停停的时候电机参与更多，油耗表现就会更好；如果长时间高速巡航，则电机辅助空间减少造成实际消耗高于城市通勤。
同时它还属于燃油动力系统，机油、机滤等常规保养项目不会消失。对于每天短途通勤、又能稳定使用家充的人来说，纯电车型的日常使用成本仍可能更低。
因此2.1L并不是简单的“油车反攻”信号，而是一个车企重新争夺那些还没有明确态度的家庭用户的信号。
他们想要低能耗又不愿意改变加油习惯；想要城市里开得省又要长途出行的时候反复补能计划。这部分需求一直存在，只是过去很难找到足够平衡的产品。
伴随着座舱、车机和辅助驾驶配置的逐步普及，后续换代车型的竞争也不再仅仅围绕着发动机展开。大尺寸屏幕、手机互联、语音控制，主动刹车、车道保持和盲区监测等功能已经成为消费者的常规期待。
这就意味着新油车只要做到省油还不够,它还需要在乘坐舒适度、智能体验以及售后便利性上给出合理的答案。
从准备买车的人的角度出发，真正要算的是三年中自己需要多少次充电、多少次长途以及每天愿意为补能花费的时间。
有家充、短途多、长途少的纯电车值得优先考虑；
没有固定的充电条件，经常跑远途但希望降低城市通勤成本的低油耗混动油车可以被加入备选名单。别被“油车退场”或者“纯电全能”这两句话所代替决定自己的用车半径，最适合自己的用车半径才是最重要的购车参数。
如果明年真的有更多的低油耗混动油车集中换代，你会为了更低的城市能耗而放弃纯电，还是认为有家充的纯电车依旧更划算？
