6月18日，大众汽车集团的年度股东大会现场气氛紧绷，像一场重要的年前考试。股东们没有客气，市场的担忧也全都摆上来：德国证券持有者保护协会直接点名，大众股价自2021年的顶点约357欧元滑落至105-111欧元区间，市值跌去近七成。分析机构也发出警告：若不彻底重组，未来真可能陷入实质性衰退。CEO奥博穆的回应很干脆，八项转型措施已经排上日程，第一条就是“砍车”。
为什么要砍车型？简单说，是因为利润的口径在缩窄。2025年，大众全球卖出约900万辆车，营收约3219亿欧元，但营业利润只有约89亿欧元，同比下降近一半，利润率仅2.8%。产能却远超市场需求，规划产能高达1200万辆，实际需求只有900万辆，闲置约300万辆。德国本土需要砍掉70多万的年产能，沃尔夫斯堡工厂四条产线缩成两条，德累斯顿透明工厂则被定性为关停对象，这在大众近百年的历史中也算是重大调整。此外，2026年第一季度中国市场销量同比下滑约14.8%，北美市场下滑约13.3%。电动化转型未能如预期提速，软件子公司CARIAD还在亏损。车型太多、产能过剩、利润薄弱的三重困境把大众逼到了墙角。
在这样的背景下，八项措施里，首要的就是“砍车型”。具体做法是减少车型和版本数量，将资源集中投向畅销车型，官方的说法是“降低复杂程度，简化车型和版本阵容，让消费者更容易选择”，从而提升单款车型的销量。精简之后，平台和电子架构的数量也要下降，以降低成本、简化开发体系、缩短新车研发周期。第一批被“挨刀”的车型已经确定：奥迪A1和Q2停产，大众长寿车型之一的途安停产，T-Roc敞篷版计划在2027年退出市场。
这场减法不仅仅是“砍车”，还算得上是一场全面的效率改革。到2030年底，大众、奥迪、保时捷以及软件子公司CARIAD计划合计裁撤最多5万个岗位，目前已签署协议的超过2.8万人，其中大众品牌就承担约3.5万个岗位。全球产能目标从1200万辆降至900万辆。管理层的口径很清楚：到2030年，年均净节省目标超过60亿欧元，汽车部门营业利润率要从2.8%提升到8%-10%。
将精简车型视为良药还是慢性毒药？逻辑看似清晰——让有限的资源集中到爆款上，成本会下降，效率会提升，和很多同行的做法不谋而合。就像丰田的新任CEO近健太在某种程度上也在做这样的取舍：过多的车型和衍生版本往往抬高成本。不过，风险同样存在。一方面，消费者可能把“减配”解读为对车的诱惑力下降，比如有车主抱怨过度删减功能、降低配置的做法被视作“减价不降质”的信号。另一方面，在全球最大的市场中国，大众2026年要推出超过二十款新能源车型，一边减燃油车，一边怼新能源，双线作战对执行力是一场更大考验。
大众现在正走在87年来最深刻的转型路上。CEO奥博穆曾说过一句值得玩味的话：“未来几年至关重要，市场形势依旧充满挑战，但命运掌握在我们自己手中。”不仅是砍车型那么简单，真正的考验在于：如何在砍掉冗余的同时，在电动化和智能化的赛道追赶对手。砍车型看起来容易，砍出未来却并非易事。
你怎么看这波操作？精简车型是明智之举，还是无奈之举？在评论区聊聊你的看法和观察吧。你是否愿意为你真正关心的车型多花钱，还是更希望高效、精准地买到热销、口碑更稳妥的车型？如果你正在考虑购买大众的新能源车型，今天的信息又给了你哪些决策上的启示？也欢迎你分享自己身边的真实经历，看看减法在你使用的产品上会不会带来更高的价值。
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