“我们缺乏腰部力量。”
2026年8月17日的业绩发布会上，刚接棒董事会主席的安聪慧，对着台下抛出一句自我揭短。听起来像自谦，但翻开吉利上半年财报，这个结论背后藏着一个更反常的现象——总销量142.3万辆，同比只微增1%，几乎原地踏步；核心归母净利润却冲到96.8亿元，暴涨46%。
销量几乎没动，钱多赚了将近一半。一套“赚钱密码”藏在结构里，要拆开看三层。
上半年142.3万辆的总销量，不是平均增长，而是一场分裂。
极氪卖了17.8万辆，同比暴涨97%，占吉利总销量的12.5%——大约八分之一。但它贡献的收入占公司总收入的31.7%，接近三分之一。极氪平均客单价约35万元，已经站在BBA的核心价格带上。其中，极氪9X平均成交单价超53万元，上半年在50万元以上豪华车市场销量排名靠前，国内市场每卖出3辆50万以上的豪车，就有1辆是极氪9X。
与此同时，吉利银河销量52万辆，同比下降5%；领克销量14.4万辆，同比下降6%。吉利主品牌和领克，两个以燃油车为主的板块都在下滑。
唯一的增量来自极氪。但极氪的体量只有17.8万辆，占比不到13%，却用高售价、高毛利把整个集团的利润结构拉了起来。上半年单车收入从9.7万元涨到11.2万元，多卖了1.5万元；毛利率提升到17.9%，同比上升1.6个百分点；单车核心归母利润6806元，同比大涨45%。
这就是“量平价利”的财务逻辑——不是卖得多了，是卖得贵了。高售价车型的占比提升，直接拉高了平均单车利润。同时，低端车型的削减减少了亏损包袱。但安聪慧说得很直白：“头部有极氪，底盘有星愿，但腰部产品确实不够。”卡在10-20万、20-30万这个最大的走量区间，吉利的产品矩阵是虚的。
利润暴涨的秘密，不只藏在极氪的爆发里，还藏在淦家阅的另一句话里——从去年到今年，吉利已经在内部将产品数量削减了20%以上。
这不是简单的“砍产品”，而是一次资源再分配。被淘汰的是低利润、低竞争力的车型，释放出的研发、产能、营销资源，全部转向极氪等高端品牌及新能源平台。上半年行政费用率同比下降0.2个百分点至1.7%，研发投入占比下降0.3个百分点至5.2%，但研发投入的绝对规模仍在上升，达到90.6亿元，同比增长8%。
一边砍产品，一边补腰部。淦家阅透露，下半年吉利银河将推出硬派SUV“战舰700”，领克则将推出全新G20产品。这些动作指向同一个方向：把资源集中在能卖得更贵、赚得更多的车型上。
高端化如何兑现利润？极氪品牌毛利率超过20%，远高于传统燃油车。同时，通过平台化共享——如浩瀚架构——降低高端车型的研发分摊成本。极氪的增长，本质上是一场收入结构的重塑。当高价值车型的销量占比不断攀升，毛利率自然跟着变厚。
但风险也藏在这里。过度依赖单一高端品牌，如果极氪增长放缓或遭遇竞争，利润基础将承压。安聪慧自己也承认，如果“腰部力量”的爆款车型出不来，毛利率和单车利润的持续改善就是有天花板的。
利润暴涨的另一个引擎，来自海外。
上半年吉利出口47.42万辆，同比暴涨158%，已经超过2025年全年的出口总量。其中新能源出口27.72万辆，同比增幅高达585%。出口车型的综合毛利比国内高出约10个百分点，海外销量快速增长，直接拉厚了整体利润结构。
但翻开财报的归母净利润，数字是90.91亿元，同比下滑2%。为什么核心利润涨了46%，表面净利润反而降了？
原因是两块非经营性拖累：本期产生汇兑净亏损5.5亿元，而2025年上半年是汇兑收益26.4亿元，一正一反差了12亿元。再加上非金融资产减值亏损，把表面净利润压了下去。
只看经营利润，吉利上半年确实大幅改善。但汇率这个变量提醒一件事——当出口占比越来越高，汇率波动对账面利润的影响会越来越直接。人民币升值，海外收入折算回来就会缩水；反之亦然。吉利CFO戴永透露，公司已建立对冲机制，通过金融衍生品对冲、原材料提前备货锁价等举措平滑成本波动。但出口这把“双刃剑”，在带来增长的同时，也把财务风险放大了一倍。
截至2026年6月末，吉利汽车资金储备695.6亿元，居于历史高位。这给了新管理层足够的弹药去应对汇率波动和产品结构调整。但弹药再多，也抵不过一个结构性问题——当吉利主品牌和领克双双下滑，仅靠极氪的高增长，这种利润模式能持续多久？
安聪慧接过来的是一个单车均价11.2万元、核心利润96.8亿元的吉利，但也接过来一道难题：极氪撑起了利润的半边天，可“腰部缺失”的阴影还在。如果10-20万这个最大的走量区间始终没有爆款，吉利的利润结构就永远系在极氪这一根绳上。你觉得，这根绳能撑多久？
